Abmagern durch "Sport" auspuff.....WARUM???
 

Hallo, hab gestern mit nem freund mal übers abmagern beim sporttopf geredet, und wir konnten uns beide nicht erklären, warum das denn ist.....also warum ist das so?


MFG

Mehr Durchzug, aber trotzdem gleiche Düsen, also zuwenig Sprit...

Ja wie mehr durchzug, die Ventile machen doch dicht, also können ja höchstens 500 bzw 250 ccm raus ausm Topf...

Ausführlich heisst das dann wie folgt:

1) Ausgangsventil (AV) geschlossen & Einlassventil (EV) offen
2) Der Kolben zieht aufgrund seiner Abwärtsbewegung und dadurch entstehenden Unterdruck eine Luftmenge x durch den (Ver-)Gaser in den Brennraum (Zyl).
3) AV & EV geschlossen -> Kolben steigt auf -> *krawumm* -> Kolben steigt ab
4) AV offen & EV geschlossen


5) der Kolben bewegt sich nach oben und drückt so die Abgase in den Auspuff. Wenn der Kolben nahe dem Todpunkt angekommen ist und das AV schliesst sind ja immernoch rest-Abgase im Zyl.

nun wirds interessant:
ist hinter dem AV ein (Sport) Abgassystem (AS) verbaut, dass einen geringeren Widerstand aufweisst, wie das orginal AS, dann ist zum Ende des 5) Punktes zwar ein identisches Volumen an Abgasen im Zyl, aber durch den geringeren Luftwiderstand des Sport-ASist zum Zeitpunkt des Schliessens des AV ein geringerer Druck vor und hinter dem AV. Das heisst die Menge (gemessen in mol / g / volumen (bei 1,013mBar und 20°C) an Abgasen nach dem 5) Punkt ist bei einem Sport AS geringer, wie bei einem Standart AS

Nun kommen wir wieder zum Punkt 1) und 2), nur dass man im Hinterkopf haben muss, dass beim Standart AS ja schon (mehr Ab-) Gas im Zyl sind und somit weniger frisches Benzin-Luftgemisch in den Zyl ström, als beim Sport AS.

*tada* :arrow: mehr Luftdurchzug..

Gruß
Chris, der sich nun verkneift, auf Vorteile von AS mit teils höherem Luftwiederstand (oder gar von EXUP - Systemen) bzgl des Drehmoments hinzuweisen.

Klasse!!!

der Typ heißt ned umsonst .doc :D

Vielen danke sehr! :lol:

nur aus neugierde:
was bringt denn "ein AS mit teils höherem Luftwiderstand" ?
wenn doch durch den geringeren Widerstand - und mit neuen Düsen & korrentem Gemisch - mehr Benzin verbrannt werden kann, heißt das doch, dass mehr leistung frei wird, oder nicht?
also jetzt interessiert mich schon, was dann ein größerer widerstand (von weniger sprittverbrauch abgesehen) bringen soll?

Höherer innerer Luftwiderstand bringt Vorteile bei der Geräuschdämpfung. Das machts den Großserienherstellern einfacher eine allgemeine Betriebserlaubnis zu bekommen.

Natürlich sind sie auch gleichzeitig offen (Standartwert für GS-2Zyl.):

Überschneidung vom Öffnen des EV bis schließen des AV: 35°
Überschneidung vom Öffnen des AV bis schließen des EV: 107°

Allerdings kann ich dir nicht sagen, ob das bei allen BJ der GS gleich ist.....

Damit kriegt das Resonanzverhalten des Auspuffs gleich ein ganz anderes Gewicht - nicht war?
(Umsonst möchte ich ja nicht fürs Tuning eine Doppelauspufffanlage.....:wink:)

Eigentlich dürften Aus- und Einlass nicht gleichzeitig offen sein.

1. Takt: Ansaugen, wenn Auslass offen, werden verbrannte Gase angesaugt=> Füllung wird schlechter, weniger Unterdruck, gleicher Effekt

2. Takt: Verdichtung, beide Ventile offen wäre kontraproduktiv und der Kolben würde am OT anstoßen

3. Takt: Verbrennung, Arbeit, offene Ventile würden den Überdruck entweichen lassen, es käme weniger Arbeit heraus

4. Takt: Ausstoß: offenes Einlassventil, es könnte zum Vergaserbrand kommen, beim Ansaugen würden wieder verbrannte Gase aus dem Vergaser angesaugt, wär auch nicht gut.

Eine Überschneidung von Ein- und Auslass gibts systembedingt eigentlich nur beim Zweitaktmotor und da macht es Sinn die zurücklaufende Gassäule im Auspuff zum Zurückdrängen der Spülverluste zu nutzen.

Die Höchstleistung bei Viertaktmotoren erreicht man am besten wenn man den Einlass und den Auspuff so kurz wie möglich hält, das gibt den besten Füllungsgrad, hat man früher bei Flugmotoren gemacht. Daraus resultiert auch, dass man für jeden Zylinder einen eigenen Vergaser nimmt. Ist aber auch am lautesten. Man muss das natürlich richtig abstimmen. Man könnte es ja ansonsten auch so wie beim Auto machen, ein zentraler Vergaser.

Längerer Einlasstrakt und längerer Auspuff ergeben weniger Höchstleistung aber etwas mehr Drehmoment. Ein zugestopfter Auspuff verhindert einen schnellen und vor allen Dingen vollständigen Gasaustausch, was die Höchstleistung natürlich wegen des niedrigeren Füllungsgrades verringert.

Ja, ich weiß, hatte ich in meinem ursprünglichen Entwurf auch kurz stehen, habs dann aber wieder gelöscht.

Das ist halt der Unterschied zu Theorie und Praxis.

Je schneller ein Motor dreht, um so mehr Überschneidung von Ein- und Auslass verkraftet bzw braucht er auch, weil die Gassäulen träge sind und die Ventile nicht schlagartig auf und zu gehen können.

Vom Prinzip her, dürfte es trotzdem keine Überschneidung geben.

Die Ventile sind während der Überschneidung ja auch nicht ganz offen. Und die Überschneidung ist auch notwendig, damit die Ventile Zeit haben auf bzw. wieder zu zu gehen und die für den Gasaustausch notwendige Zeit offen sind.

Im Vergleich zu Zweitaktmotoren dürften die Spülverluste aber gering sein.

Edit:

Also ich kann da mit blose Auge keine richtig auffällige Überschneidung sehen.

http://www.youtube.com/watch?v=2QB7XPMeLnA

@berndy:
Das gilt nur für die Anfänge der 4-Taktmotoren (jaja, der selige Otto...). Man macht sich aber bei modernen Motoren auch die zeitliche Trägheit hochverdichteter Gase
zu nutze. D.h. durch den doch "langsamen" Gaswechsel (Expansion) kann man die Ventile länger offen lassen und erreicht so einen besseren Füllgrad
und damit eine höhere Leistung. Bis das FrischGas das verbrannte Gas im Brennraum verdrängt hat, kann der Auslass auch offen bleiben. Bei Hochleistungs-
motoren wurde auch mit variablen, drehzahlabhängige Öffnungszeiten experimentiert, ist aber zu teuer und zu aufwendig. Es geht auch einfacher, wenn man
bei hohen Drehzahlen den Ventilquerschnitt erhöht - in dem man beispielsweise ein weiteres Ventil zuschaltet (hat glaub ich Honda oder Yamaha mal gebaut...)
Es ist also ein Irrglaube, daß nur 2-Taktmotoren einen Rückstau brauchen. Auch den 4-Taktern wird durch den richtigen Rückstau im richtigen Moment (Krümmer-Topf-Resonanz!!) ein
ordentlicher Schub an Drehmoment verpasst (siehe das Yamaha EXUP-System). Es ist eine Kunst hier die richtigen Werte für den Auspuff zu finden - er entscheidet nicht unerheblich
über die ganze Motorcharakteristik....

hat schon mal wer ne laval-düse im krümmer verbaut?

honda v-tec-motoren, also hauptsächlich pkws

der thread hier is doch schon wieder kacke: da is einer der recht wenig ahnung von der gestellten frage hat, welche ihm dann sporadisch mit nem einzeiler beantwortet wird. soweit alles toll, nur der threadersteller hat nix davon, da er kein stück weiter ist. dann versucht man das mal ein wenig umfassender (wenngleich nicht allumfassend) zu erklären, damit der nächste auch was davon hat und dann gehts direkt mit pingelligkeiten los. also wer demnächst bei einer "sendung mit der maus für newbs" antwort irgendwas auszusetzen hat, setzt sich vorher bitte erstmal hin und schreibt ausführlich seine einwände auf.
in diesem thread wären dass dann (weils ja um den motor geht und jeder irgendwas gefunden hat, was seine vorgänger noch nicht geschrieben haben, dinge wie:

was ist ein motor
was ist ein twin
was ist ein vergaser
was ist ein flachschieber
was ist ein resonanzrohr im krümmer
was sind schwinungen 1., 2. und 3. ordnung
wie ist das mit den zündzeiten
was ist eine scharfe nocke
wie funzt eine scharfe nocke
welche vorteile bringen 4 gegenüber 2 ventile / zyl
welche vorteile bringen 2 gegenüber 4 ventile / zyl
was ist ein konischer krümmer
was ist überhaupt konisch (gibt bestimmt leute die selbst das nicht hin kriegen)
und zu guter letzt: warum habe ich nicht einfach meine fresse gehalten und die einfache version der antwort so im raum stehen gelassen.

davon ab; wir sind hier nicht im technik, sondern im allgemeinen..

gruß
chris

du wurst. los ab mit dir ins spam-universum. husch husch :mrgreen: