Bei der HU durchgefallen wg. zu hohem CO-Wert
 

Hallo zusammen,

bin soeben bei der Dekra Hauptuntersuchung wg. zu hohen CO-Wert (korr.) von 9 Vol-% durchgefallen (Soll Max = 4,5 Vol-%).

Was ging dem voraus:
Die Maschine stand drei Jahre, ich habe mich dann endlich aufgerafft, Vergaser mit Ultraschall gereinigt, komplett neue Dichtungen und Schwimmernadelventile eingebaut.

Dabei habe ich dann auch gleich von 34 auf 46 PS entdrosselt - Veränderungen wie vorgeschrieben:
-- Hauptdüse 125 links
-- Hauptdüse 122,5 rechts
-- Ansaugstutzen offen 34mm
-- Düsennadel: Klemmring mittlere Kerbe
-- Standgasschraube auf ca. 2 Umdrehungen
-- Gemischregulierungsschrauben auf 1 7/8 Umdrehungen

Zudem ein neuer Luftfilter, neue Zündkerzen, neue Benzinschäuche, neuer unterer Benzinhahn.

Sie läuft auch ok, im Standgas bei ca. 1300 U/min, allerdings zuweilen etwas im Standgas schwankend, und geht beim Bremsen vor der Ampel auch mal auf unter 1000 U/min (ggf. Vergasersynchronisation erforderlich?)

Der Experte meinte, das Gemisch sei zu fett und in der Tat riecht sie zuweilen auch etwas nach Benzin, wie schon vor der dreijährigen "Einmottung". Er hat sich dann auch kurz an den drei Einstellschrauben versucht, aber Wert war nur knapp unter 9 Vol-% zu bringen.

Ich will es jetzt nochmal selbst versuchen. Was meint Ihr, bringt es ggf. etwas, die beiden Gemischregulierungsschrauben auf 1 6/8 oder 1 5/8 zu bringen, oder umgekehrt? Oder was könnte ich sonst noch machen?

VG, Thorsten

1 7/8 ist schon recht mager.

Der Schwimmerstand stimmt? Zu hoher Schwimmerstand = zu fett.

Ein Drehzahlabfall beim Bremsen könnte auch auf einen zu hohen Schwimmerstand deuten.

Thanx für den Hinweis, Berndy. Der Schwimmerstand ... hm, das Schwimmernadelventil war das einzige nicht-originale Teil, das ich eingebaut habe. Es kam mir minimal kürzer vor als das alte Originalteil. Ich habe auch deswegen den Benzinstand mit transparenten Schläuchen überprüft, doch der schien mir ok, noch unterhalb der Schwimmerkammerdichtung. Oder ist das schon zu hoch? Ich muß das nochmal checken ...

Diesen zeitweisen Drehzahlabfall beim Abbremsen zum Stillstand hatte ich aber auch schon vor drei Jahren, vor dem Herumgammeln im Keller und der nun erfolgten "Überholung". Vielleicht war die Reinigung per Ultraschall nicht gut genug?

Könte es es auch der falsche Luftfilter sein? Ich meine zwar, das akribisch geprüft zu haben, werd's aber auch nohmal checken ...

Habe geschaut, der Luftfilter ist korrekt (01D00).

Die Schwimmerstände sind jeweils ein paar mm unterhalb der Schwimmerkammerdichtungen. Das ist doch okay, oder nicht? Das interne Sollmaß hatte ich beim Zusammenbau auch eingehalten.

Etwas habe ich bisher leider unterschlagen/vergessen, sorry. :hammer: Der Entlüftungsschlauch (Teil 55) incl. T-Verbindungsstück (Teil 56, http://www.gs-500.info/index.php?tit...i:Image004.jpg) fehlen, da letzteres gebrochen war und ich die beiden Vergaser nicht auseinandernehmen wollte. Das kann aber nicht die Ursache für den zu hohen CO-Wert sein? Aber vielleicht für den teilweise unruhigen Leerlauf?

Ja, der Schwimmerstand scheint zu passen.

Wenn die Vergaser nicht überlaufen ist da vermutlich nicht der Grund für zu fettes Leerlaufgemisch zu finden.

Ohne CO-Tester wird das aber schwierig einzustellen.

Vielleicht hast du die Leerlaufgemischschrauben doch etwas zu weit aufgedreht oder die Nadelspitzen sind platt, Reihenfolge der Teile nicht korrekt...

Der Choke funktioniert und geht auch komplett zurück?

Weitere Ursachen für zu fettes Leerlaufgemisch fallen mir jetzt nicht ein.

Many thanx für Deine vielen Ideen!

Den Chokezug hätte ich auch im Verdacht gehabt, aber den Chokezug hatte ich schon gegen einen Neuen ausgetauscht, denn der alte war schlimmer Schrott. Der Neue geht schön vor und zurück und das Spiel hatte ich beim Einbau überprüft und war ok. Bin mir da jetzt aber nicht mehr ganz sicher - dessen Einstellschraube am Lenker ist am Anschlag, hmmm ... Tank wieder abmachen ...

Bei den Leerlaufgemischrauben hatte ich sehr darauf geachtet, dass sie (vor der misslungenen HU) auch wirklich auf 1 7/8 stehen. Aber guter Punkt, wie platt dürfen sie denn sein? Auf den Nadeln ist ein minimales Plateau ...

So, und vorhin hab ich offenbar Bockmist gebaut, weiss aber nicht, wieso. Ich habe ...

1) ... die Einstellungen der Leerlaufgemischschrauben (ca. 2 - 2 1/4) und der Standgasschraube (3,5) überprüft, mit der sie aus der misslungenen HU rauskam.
Weil mir das zu hoch erschien, habe ich auf die Standartwerte 1 7/8 bzw. 2 für die Standgasschraube zurückgestellt.

2)... und zuvor mal eine Leerlaufgemischschraube rausgemacht, um zu zu sehen, ob sie richtig eingebaut war. Sah aber korrekt aus und 4-teilig incl. Feder, Scheibe, Dichtring. Also wieder auf 1 7/8 reingedreht.

Und jetzt macht das Ding beim Starten eine wahlweise [Überraschhhhhuuuung!!!] leise oder ohrenbetäubende Fehlzündung, dreht sofort auf über 6000 U/min und steigt weiter. Verstellen der Werte auf 2 bzw. Werte zwischen 1 und 4 für's Standgas bringt null. Das hab ich jetzt echt super gemacht. :roll: :furious2:

Könnte am Choke liegen. Hängt der Chokeschlitten vielleicht?

Der Choke-Schlitten hängt nicht, nein. Ich hatte hieran auch nichts verändert, sondern nur die Einstelllungen der Standgasschraube u. der Leerlaufgemischschrauben geändert. Und von letzteren mal eine rausgenommen, überprüft und wieder eingesetzt. Bei dieser ganzen action muß irgendetwas schiefgegangen sein.

Hast du auch genügend Leerweg in den Zügen?

Die Standgasschraube stellt man nicht auf "x umdrehungen rein", sondern auf "1200 U/min Leerlauf" ein.

Achso, nochwas: deine Kiste läuft brutal zu fett. Meine geht immer mit unter 0,5% durch die AU. Da muss also wahrscheinlich was ordentlich im Argen liegen.
Choke macht nicht zu oder Benzinhahn läßt Benzin durch die Membran in den Unterdruckanschluss rein oder sowas wäre jetzt meine Vermutung.

Hey, Ihr könntet verdammt recht haben mit der Chokeschlitten/Leerwegtheorie. Ich hoffe es. Hab eben nochmal den Tank abgemacht (super SchIauchabmachfrickelei, find ich nicht so prickelnd gelöst bei der Kiste).

Gaszug-Leerweg völlig ok, aber Choke-Leerweg war praktisch Null, obwohl ich das doch beim Einbau penibel geprüft hatte. :-? Sollte jetzt aber ok sein - das Ersatzteil ist dennoch Bullshit, da zuwenig Einstellspielraum in eine Richtung. Immer das gleiche Spiel, kauf' nie ein Nicht-Originalteil, noch nichtmal ausnahmsweise, verdammt.

Und jetzt der Schlitten: Der könnte echt nach der Schwimmerstand-Testaktion mit den transparenten Benzinschläuchen nach links verschoben gewesen sein, auch oder v.a. wegen eines Kabelbinders, mit dem ich Gaszug und Chokezug widerwillig verbunden hatte, damit der Chokezug nicht am heißen Zylinderkopf anliegt. Ich zeig Euch demnäxt ein Bild von dem Konstrukt ...

Der untere Benzinhahn ist auch neu, insofern sollte es eigtl. kein Unterdruckproblem geben ...

Kann jetzt nix mehr darüber hinaus prüfen, es schifft. Und die Nachbarn dürften sich freuen, einen Sonntagabend ohne Silvester-Kanonenschlagexplosionen zu haben. :grinser:

Das hört sich doch gut an.
Es sind die einfachen Dinge, die man oft übersieht. ;)
Ja, Originalersatzteile sind zu empfehlen, auch bei Apothekenpreisen...

Die Geschichte mit der "Schlauchabmachfrickelei hätte ich gerne erklärt.
Denn ich finde es sehr gut gelöst bei der GS. Tank anheben, oberen Benzinhahn zu. Dann Schläuche am untern lösen und Restsprit auffangen. Dann abheben, fertig! :kopfkratz2:

P.S. habe meine Benzinschläuche unlängst gegen etwas längere ausgetauscht.
Das macht es nochmal bequemer. :-D

"oberen Benzinhahn zu" hört sich so einfach an, ist aber eine scheiss fummelei finde ich auch.

So, uff, danke für Eure Schützenhilfe!
Ohropax können entfernt werden, jetzt keine Fehlzündüngen mehr, Kiste läuft wieder normal bei 1200 U/min. Dafür mußte ich die Standgasschraube gefühlte 20 mal weiter rausdrehen - ich denke, das war der wesentliche Punkt, sie war zu weit drin.

Dann als Glücksritter nochmal zur HU Nachkontrolle:
Jetzt 7,5 %Vol anstatt 9 %Vol. Besser, aber immer noch Banane. Dann die alten Unterlagen vom Vorbesitzer von 2016 studiert: Damals hatte das Teil 0,26 %Vol. King Jesus!

Mir ist noch etwas eingefallen, wichtig:
Als ich den gedrosselten Vergaser vor einiger Zeit auseinandergenommen habe, waren in den Düsennadeln zusätzliche kleine Metallringe (auch noch mit zu großem Loch) :o vor dem dicken Kunsstoffring drin. Diese Metallringe gehören dort ja eigentlich nicht hin. Der Effekt dürfte etwa so gewesen sein, als ob sie eine halbe Kerbe höher standen.

Ich hatte den Metallring-Klumpatsch wegen der Entdrosselung natürlich rausgenommen, wollte ja alles original haben. Wer weiß, was die Vorbesitzer dort noch gemacht haben. Vielleicht sind ja auch noch falsche Düsenadeln oder andere Gasschieber vom 96er Modell oder sonstwas drin? :-|

Was machen?
Könnte das der Grund für das zu fette Gemisch sein? Eigentlich sollte ja die mittlere Kerbe (Kerbe 3) für entdrosselte Variante verwendet werden. Soll ich diese nicht-originalen Ringe (Mit Effekt Kerbe 3,5) einfach wieder draufmachen, oder einfach mal auf Kerbe 4 stellen? Oder nee, halt, ich müßte andersherum auf Kerbe 2 stellen, oder?

P.S. Wegen der Tankabnehmerei:
Danke nochmal für den Hinweis, werde das nochmal ausprobieren. Ich hatte auch schonmal längere Schläuche drin, dann gekürzt, weil sie sonst links soweit herunterhängen. Die Herumfummelei unterm Tank ist dennoch wenig prickelnd, ebenso wie am Benzinhahn am linken Auslaß im kleinen Ausschnitt des Rahmens.

0,26% CO? Kann nicht sein - das wäre viel, viel zu mager - das würden die Kerzen nicht lange mitmachen. Sollte bei ca. 4% liegen (für Modelle vor 2004).

Der Metallring unter der Düsennadelhalterung hebt diese um eine halbe Kerbe an, wodurch die Abstimmung FETTER wird - allerdings hat dies nur Einfluss auf den mittleren Drehzahlbereich - nicht aufs Standgas (wo gemessen wird) - hat daher mit deinem Problem nichts zu tun.

Ich habe schon viele GS-Motoren abgestimmt, aber 7-9% sind schon eine satte Ansage! Da bläst der Sprit beinahe unverbrannt durch - und das richt man deutlich.
Der Choke ist ja jetzt scheinbar OK. Ich daher würde einmal sagen, da passt am Standgasystem (Leelaufgemischregulierung) was grundlegend nicht. Sollten die LLGM-Schrauben keine ordentlich scharfe Spitze mehr haben, dann würde mich das allerdings auch nicht wundern - die sind dann tot. Oder sind die Oringe hinüber oder fehlen ganz. Auf jeden Fall geht da weit zuviel Sprit durch. Eher ungewöhnlich, bzw. sehr selten, aber schon vorgekommen: Riss im Vergasergehäuse hinunter zur Schwimmerkammer.

Das ist vorerst einmal genauestens zu prüfen bevor man andere Baustellen angeht.

Die Düsennadel-Kerbe hat also nur Einfluß auf den mittl. Drehzahlbereich, interessant! Dann kann das ja ausgeschlossen werden, gut, ein Faktor weniger.

0,26 %Vol - s.u. das Dokument von 2016. Ich finde unterschiedliche Angaben im Forum zu den tatsächlichen Werten. Einige Male fand ich die Info, daß die 4,5 %Vol locker zu unterbieten sind. Seife gibt für seine Kiste oben 0,5 %Vol an, Berndy woanders von 0,5-0,8 %Vol, weitere user gaben anderenorts z.B. 2 %Vol an und selbst 0,08 %Vol hab ich schon gesehen. :kopfkratz2:

Die zwei Gemischregulierungsschrauben/LLGM sind komplett (4-teilig), in der richtigen Reihenfolge bestückt, so meine ich, und die zugehörige Dichtung ist wie alle anderen Vergaserdichtungen neu.

Wie spitz muß es sein? Das hier (https://www.motorcyclespareparts.eu/...ile/1327947070) ist nicht ganz spitz, ich sehe ein Plateau von ~0,5 mm Breite. Stumpfer erschienen mir meine nicht, dennoch ich überprüfe ich das alles nochmal, ebenso wie den Hinweis auf einen Riss im Vergasergehäuse. Vielen Dank dafür!

P.S. Und ja, das Ding stinkt teilweise nach Benzin.

Die originalen LLGM sind bei meiner K4 (und allen die ich kenne) ohne nennenswertes Plateu (wirklich nur geringfügig). Die in deinem Bild scheinen ein weit größeres Plateau zu haben.

Abgaswerte: Ich weis nicht ob hier immer von derselben Messmethode gesprochen wird. Bei uns (Öserr.) sind für den CO-Wert 0,750 g/km (oder g/kWh) für die GS-K4 mit Kat. angegeben. Das entspricht ungefähr 2-4 Vol% (lt. ARBÖ/ÖAMTC).
Ältere GS ohne Kat liegen naturgemäß höher (für eine vollständige Abgasbestimmung fehlen da noch die Werte für Kohlenwasserstoff (HC) und Stickoxyde (NOx)). Bei älteren Maschinen sind CO-Werte von >10 g/km auch möglich. Damit ist so eine Maschine mit 4 Vol% schon sehr mager.
Wenn der Motor mit CO-Werten <2% läuft, kann man das an den Kerzen erkennen - sie werden schneeweiss. Bei Werten <0,5% treten auch schon "Schmelzperlen" auf den Elektroden auf. Ausserdem hört man es auch am "heiseren, harten" Auspuffklang.

Wenn sie nach Benzin stinkt, bekommt sie zu viel Sprit! An dem Fehler führt kein Weg vorbei - es muss irgend ein Problem im Standgasbereich haben.
Bitte check auch einmal nach längerem Standgaslauf die Kerzenbilder.

Was schon eine Rolle spielen kann: Wenn die Schieber nicht ganz zugehen und/oder die Düsennadel nicht die richtige Form hat, kann da auch im Standgas zu viel Sprit vorbei. Ich hoffe der Vorgänger hat nicht neue, unpassende Düsennadeln eingebaut.
Die auf die Nadelspitze zulaufende Form beeinflusst vor allem die Lastwechselreaktionen im mittleren und hohe Drehzahlbereich. Wenn sie aber falsch für diesen Vergaser ausgelegt ist (zu langer Verjüngungsbereich) kann da auch am Stand Sprit vorbei (Kenne da so ein paar "Spezialisten", die da ohne zu wissen was sie tun, herumspielen). Das gilt auch für die LLGM-Schrauben - auch deren Konus muss genau passen.
Die Höhenposition der Nadel beginnt das Gemischverhältnis ab ca. 2000rpm signifikant zu beeinflussen. Ab 6000-7000rpm wird die Hauptdüse zum alles bestimmenden Faktor. Alle Bereiche gehen natürlich fliesend ineinander über.

Vielen Dank für die aufschlußreichen Erläuterungen. Wenn die LLGM-Schrauben nichts mehr sind, muß man sich dann nicht auch Gedanken um deren Sitze machen? Oder können letztere bei sachgemäßem Gebrauch nicht betroffen sein?

Hier mal die Bilder, soweit ranzoomen möglich war. Erschreckend, diese Nahaufnahmen - scheinen ja nicht mehr so der Brüller zu sein. Ich denke, ich bestelle mal neue und starte nächste Woche einen neuen Versuch, werde dann im Verlauf auch die Kerzen anschauen. Vielleicht bestelle ich auch gleich neue Düsennadeln mit.

Das Ding schien mir übrigens schon nach dem (euphorischen und überhasteten) Kauf 2016 zu fett zu sein und - sehr ernüchternd - teilweise nach Benzin zu stinken. Bin damals nicht viel gefahren, vielleicht nur 700-800 km mit der GS, und erinnere mich noch an das viel zu dunkle Kerzenbild, nachdem sie 2018 nicht mehr angesprungen war und der ADAC damals da war. Insofern können die ja offenbar sehr mageren 0,26 %Vol (von 2016) nicht zu dem Bild passen, das ich von der Maschine damals gewonnen habe. :moped:

Also, ich kann die Abgasprüfung bei unserem TÜV auch nicht nachvollziehen.

Bei der letzten Prüfung im Juli wurde für meine GS ein Wert von 0,392 % CO bei 1200 U/min gemessen.

Gefühlt läuft meine GS relativ fett, sie springt immer ohne Choke an und die Kerzen sind hellbraun. Gut, sie ist gedrosselt und die LLGM-Schrauben habe ich knapp auf 2 Umdrehungen auf.

Eventuell gibt es ja verschiedene Messmethoden, die auch zu unterschiedlichen Werten führen.

Bei der Messung meiner GS hing die Sonde lose im Aufpuffendrohr und der Prüfer hat den Motor sehr lange im Leerlauf laufen lassen.

Die Spitzen gefallen mir nicht sehr. Auch die Konusflanken sehen schon etwas mitgenommen aus - sollten einmal aufpoliert werden. An den Oringen kann ich kaum was erkennen - scheinen aber OK zu sein.
Sitz: Sitzen direkt im Vergaserghäuse - es gibt da keinen (tauschbaren) Stock.

@berndy: Scheint eher ein Umrechnungsfaktor zu fehlen, also 0,392 x 10. Würde dann mit ca. 4Vol% hinkommen. Ist nämlich immer die Frage was für Einheiten fürs Volumen genommen werden (ml, mm3, cm3, l,...?) - da scheint man sich in der EU nicht so ganz abgestimmt zu haben.

Rehbraune Kerzen sind in der Tat weit zu fett! Sollten grau/weiss sein.

Inhalt s.u.
(Wie kann man diesen Leerpost ganz rausnehmen?)

Die LLGM-Flanken sehen in der Tat unter bestimmten Winkeln etwas wellig aus. Das Plateau unterscheidet sich m.E. kaum vom Original (Nochmal der Link: https://www.motorcyclespareparts.eu/...ile/1327947070), erscheint also nicht breiter.
Och, ich hole mir jetzt einfach neue, das kann ich jetzt dann auch noch investieren.
Die zugehörigen O-Ringe sind übrigens auch neu, wie alle Dichtungen im Vergaser.

Nochmal zum CO-Wert - auch wenn's mir letztlich Wurscht ist:
Über den Faktor 10 wäre das CO-Mysterium ja aus der Welt geschafft. Allerdings stehen in meinem Papierchen ebenjene %Vol, AU-Bildchen s.o. Insofern stehen doch den 0,26 %Vol bzw. 0,39 %Vol immer noch die "Hausnummer" 4 %Vol gegenüber. Daß man in einem solchen Papierchen eine falsche Einheit angibt, wäre ja eher unwahrscheinlich.
Erstaunlich wäre darüberhinaus die geringe Differenz zwischen einer "Hausnummer" 4 und dem erlaubten Grenzwert von 4,5 %Vol, siehe nochmal das o.g. AU-Bildchen.

Wie gesagt: Der Gesetzgeber gibt bei uns die Werte in g/km oder g/kW an. Das wird auch in die Papiere eingetragen. Es gibt auch ein Feld für Vol%, welches aber so gut wie immer leer bleibt (k.A. bei welchem Fahrzeugtyp da was reinkommt).
Die meisten Messinstumente geben i.d.R. jedoch Vol% an, da g/km oder g/kw nur aufwändig messbar wäre. Lt. meinem Prüfer kann man das annähernd mit Faktor 10 umrechnen. Ich habe sowieso das Gefühl, das 1-2% mehr oder weniger den Prüfern ziemlich egal sind.

Jou, wäre natürlich super, wenn 1 oder 2% Abweichung ok wären. 3% Abweichung gingen ja nicht durch.

Hier nun die neuen (links) und alten (rechts) LLGM-Schrauben, heute bei der Suzuki-Werkstatt abgeholt. Die Plateaus der neuen sind nicht kleiner. Vielmehr erscheinen die neuen Konen dicker, bzw. die alten Konen dünner, und - wie oben schon festgestellt - welliger. Bei den neuen sind außerdem die Plateaus eben und die Kanten der Plateaus sauber.

Und noch ein Bildchen vom CO-Wunder :mrgreen: anbei. Ich fahre dann demnäxt nochmal zur AU, bin schon sehr gespannt - wünscht mir Glück!

GMR-Schrauben: Die sehen anders aus, als die, die ich kenne. Warscheinlich hat Suzuki/Mikuni wieder einmal den Hersteller gewechselt. Die alten Typen hatten ein kleineres Plateau und waren messingfarben (warscheinlich sind sie auch aus Messing - so genau hab ichs nie angesehen).

Auf jeden Fall: Viel Glück!

Thanks!

Eine Frage noch zu den 1 7/8 Umdrehungen der LLGMR: Der Anschlag beim Reinschrauben ist ja wegen des O-Rings weich. Ich drehe die beim Reinschrauben nur leicht fest, um die O-Ringe nicht zu fest anzuknallen. Macht Ihr das auch so?

Ich frage, weil das ja einen Einfluß auf die Umdrehungszahl beim Rausdrehen auf 1 7/8 hat. Vielleicht müßte ich sie aber auch wegen der Spiralfeder viel fester reindrehen ? :oops:

Überhaupt nicht festdrehen. Nur so weit rein, bis du merkst, da ist ein leichter Widerstand.

Das ist keine so einfache Sache. Diese Werte aus dem Servicemanual sind reine Richtwerte, um irgendwo mit der Abstimmung anfangen zu können. Die tatsächliche Einstellung kann stark davon abweichen (jeder Vergaser und Motor hat seine Toleranzen). Normalerweise kann man das nur mit Abgastester vernünftig einstellen (beide Zylinder einzeln).

Man kann sich aber auch daran hintasten, indem man das Abtouren beim "Gaszupfen" ansieht und die GMR-Schrauben (beide synchron) so einstellt, daß sie schnell und sauber auf Standdrehzahl zurückfällt. Dabei muss man aber auch immer das Standgas nachjustieren, da GMR und Standgasschraube eine Art "Waage" bilden. Man kommt an einen Punkt, wo man ein Minimum an Standgas einstellen kann und die Maschine sauber abtourt und bei ca. 1100rpm stabil läuft.
Ist ein bischen Arbeit, aber es geht. Deswegen habe ich mir einen Abgastester zugelegt und meine Remus hat für jeden Zylinder eine Sondenöfnung bekommen.
Leider kann man die Zylinder nur synchron behandeln - daher sieht man so nicht ob einer zu fett oder zu mager läuft - da kann das Kerzenbild zwar Anhaltspunkte geben, aber exakt ist das natürlich nicht.
Natürlich müssen die auch genau synchronisiert werden, weswegen man die Messuhren bei der ganzen Prozedur angeschlossen haben sollte. Man muss manchmal 1-2x nachjustieren.

Das ganze System reagiert recht empfindlich: 0,5-0,75 Umdrehungen der GMR ergaben bei meiner F einen Unterschied von 3-4% CO.

Hey Leute, es hat geklappt! Hab die Plakette und freu mich mega! :-)

Ohne Euch wäre das gar nicht möglich gewesen - vielen herzlichen Dank!!! :up::up: Gerade auch die detaillierten Infos haben sehr geholfen und zum Verständnis beigetragen.

Ich bin also heute da hin, war ziemlich skeptisch, da das Ding immer noch nach Benzin stank. Der Wert lag dann auch nur bei 7,3%, wieder nix, Mist.
Der Dekra Mann war aber super freundlich und ermunternd und hat mich schrauben lassen. Erst die beiden LLGMR etwas rausgedreht und Standgasschraube angepasst: 9%. Aha, so funktioniert das also ... Dann die LLGMR immer weiter reingedreht, Standgasschraube angepasst und der Wert sank von 1/4 Umdrehung zu 1/4 Umdrehung, juhu juhu...
Habe irgendwann die Übersicht verloren, sie müssten jetzt aber irgendwo bei 1 1/2 Umdrehungen stehen (sofern der von mir eingestellte Anschlag denn stimmte). Und der CO-Wert steht nun bei 3,5%. Das reichte dem Prüfer dann.

Also nochmal, ganz herzlichen Dank!
:laola:

Gut, dass das geklappt hat.

ich habe mir Gedanken gemacht. Es könnte sein, dass einer der Vorgänger an der Maschine die LLGS zu weit hineingedreht und dabei den Gegenkonus aufgeweitet hat. Da braucht es ja nicht viel. Dann stimmt natürlich nichts mehr.

Es gibt auch noch die Möglichkeit das LLG nach Gehör einzustellen:

https://forum.gs-500.de/showthread.php?t=33313

Aha, da ist also ein Gegenkonus drin. Das wäre ja dann der "Sitz", den ich in Post #18 meinte: "Wenn die LLGM-Schrauben nichts mehr sind, muß man sich dann nicht auch Gedanken um deren Sitze machen?"

Wenn dieser Gegenkonus wie der Vergaserkorpus aus Alu besteht, dann wäre er deutlich weicher als die LLGM-Schrauben, die wohl aus Hartmetall sind?

Vielen Dank für den Post mit der Einstellung nach Gehör. Coole Sache. Hatte ich mal gesehen und nicht alles begriffen. Ein Meßgerät wäre ja auch klasse, so wie es AmigaHarry oben erwähnt hatte. Tja, all die schönen Dinge ...

P.S. für Mitleser: Wir verwenden hier abweichende Abkürzungen für die Leerlaufgemischregulierungsschrauben. Bisher verwendet: LLGM = MGR = LLGMR = LLGS ... :kult:

LLGRS gibt's auch noch :grinser2:

Die Gemischschrauben sind meistens aus Messing oder wenn aus Stahl, dann 0815 Zeug. Hartmetall nehme ich auf der Arbeit zum fräsen und drehen ;)

Wennst so einen Tester möchtest, kauf dir den Gunson. Kostet nicht die Welt und reicht für zu Hause locker aus.
https://www.limora.com/de/abgasteste...SABEgK9YfD_BwE

:kuku: Mach doch sowas nicht mit mir, meine Werkzeug-Wunschliste ist doch schon so lang!

Bis Weihnachten ist's eh nicht mehr lange.......:mrgreen:

:grinser2: Perfekt! Dann können wir die Liste erweitern:
Mitleser und Synonym-Checker obacht, LLGM = MGR = LLGMR = LLGRS = LLGS

So wie sie aussehen, sind meine Schrauben [locker] vom Suzuki-Händler wohl irgendein Stahl, HM-Stahl sind sie aber bestimmt nicht, da hast Du ganz sicher recht, GSMattis.

Die 3,5% sind irgendwie noch nicht so ganz der Brüller, damit müßte ich mal in der Gegend rumfahren, um zu riechen, wie sehr sie noch riecht. Sagt mal, Ihr habt hier eine "Einstellung nach Gehör", gibt es auch eine "Einstellung nach Geruch"? Nee, oder? Hey, das muß dringend erweitert werden!

Danke für den Meßgerätshinweis, AmigaHarry. Ich bin zwar nur gelegentlicher Gelegenheitsschrauber, aber den Bunsen Tester, ähhh, Bunson Brenner hab ich jetzt aber doch glatt bestellt. Meßgeräte sind ohnehin viel wichtiger als der eigentliche Meßgegenstand.

Für Nicht-Kat-Maschinen sind 4% passend. Mit KAT (je nach Type) 1,5% (Einspritzer mit Lambdaregelung) bis 2,5% (Vergaser).
3-Weg-Kat-Motoren können dann noch weniger haben.

Aber Achtung: Bei alten Motoren (ohne KAT, Vergaser) sind CO-Werte unter 3% bereits gefährlich - die Kiste läuft dann bereits so elendsmager, das mittel- bis langfristig mit Schäden am Auslassventilsitz/Ventltellern/Kolbenboden und den Kerzen zu rechnen ist.

Also sind Werte von 0,x% alles Messfehler?

Kann ich mir auch nicht vorstellen.

Nach dem Kerzenbild läuft meine GS relativ fett, was sich auch im Verbrauch widerspiegelt. Trotzdem liegt der CO-Gehalt bei meiner GS, seit die AU Pflicht ist, auf dem Prüfbericht immer unter 1 % CO und der Grenzwert ist mit 4,5 % CO angegeben.

Wenn da etwas mit dem Umrechnungsfaktor nicht stimmen würde, denke ich, dass das der TÜV innerhalb mehrerer Jahre schon mal gemerkt hätte.

Möglicherweise gibt es verschiedene Messmethoden. Bei modernen Fahrzeugen mit OBD-Steckern, wird auch das Messgerät damit verbunden. Geht ja bei der GS nicht.

Auf meinem Prüfbericht ist bei der AU-Messung aber auch "alternative Konditionierung" vermerkt, was immer das heißen mag. Möglicherweise steht das ja immer bei Fahrezugen ohne OBD-Stecker auf dem Bericht.

Aber egal, solange ich die Plakette bekomme interessiert es nicht weiter.

Meine 98er Freewind ging vor kurzem übern TÜFF mit angeblichen 0,006%vol CO. Das kann mir NIEMAND erklären, daß das eine gelungene Messung war. Ich denke viel eher, daß viele Prüfstellen diese CO-Messung - gerade bei älteren Motorrädern - nicht so richtig ernst nehmen.

Deswegen meine Frage. Meine SV hatte seinerzeit 0,016vol%.

Bei den Kisten MIT KAT messen sie oft 0,00 Vol-%, da die dritte Stelle hinter dem Komma bei der Dekra nicht angegeben wird, so sagte mir der Dekra-Prüfer. Hingegen aber beim TÜV: Meine NC750S (Bj. 2015) hatte dort kürzlich einen Wert von 0,007 Vol.-%.

OHNE KAT: Wie schon oben diskutiert soll meine GS ja 2016 einen Wert von 0,26 Vol-% gehabt haben. (s.o., Bild). Wer weiss, was daran danach ggf. getauscht wurde .... Ich habe da meine Zweifel. So manches war komisch, ein gewisser Jemand sich auch nach dem Kauf damals tot gestellt.

Wie dem auch sei, zu den Kisten OHNE KAT sagte mir der Dekra Prüfer, es gäbe dort alle möglichen Werte. Wenn ich dann auch hier von gut funktionierenden Maschinen lese, die Werte deutlich unter 1% haben, wie kann dann der Orientierungswert von 4% Vol-% stimmen? Die anderen sind dann alle viel zu mager?

Verständnisfrage: Inwiefern besteht denn zwischen der CO-Messung im LEERLAUF und dem (korrektem) Gemisch in ANDEREN BETRIEBSZUSTÄNDEN (höherer Drehzahl) überhaupt ein linearer Zusammenhang? Mit anderen Worten: Bei höherer Drehzahl übernehmen Düsennadel und Hauptdüse, oder? Was oder wieviel hat dann die gute Verbrennung, für die ja auch die bei mittleren und höheren Drehzahlen relevant sind, noch mit dem CO-Wert im Leerlauf zu tun?

Keine Ahnung was die bei euch in Deutschland messen oder in welcher Maßeinheit die das angeben. Hier jedenfalls habe ich noch nie einen Eintrag mit Nullkommairgendwas VOLUMS-PROZENT gesehen. Mit einem CO-Wert von unter 1 Vol%, wie hier gemessen (und auch der Gunson-Tester angibt), läuft die Kiste nicht sehr lange.....
Was ihr vermutlich meint sind g/km oder g/kWh.

Anbei die eingetragenen Werte (Zulassungsschein) einer GS500F K4, einer Guzzi1200Sport8V, einer RV125K3 und einer VX '95. Alle ausser der VX haben einen KAT. Die GS und die Guzzi sind in g/km. Die RV und die VX sind in Vol%, obwohl als Einheit im Zulassungsschein seit 2004 bereits g/km angeführt - es wurden aber die alten Werte aus dem Typenschen eingetragen und nicht umgerechnet. Wie man das genau umrechnet weis ich auch nicht, bzw. ob das überhaupt von amtswegen umgerechnet wird. Ich weis nur, das bei der Überprüfung der GS und Guzzi, der Techniker immer in einer Tabelle nachsieht.

Anbei noch das Lambdadiagramm! Idealerweise sollte das Gemisch bei Lambda ~0,9 liegen. Darüber wirds sehr rasch zu mager und für den Motor gefährlich. Daher sind die meisten Kisten (ohne Lambdaregelung) auf Lambda 0,8-0,9 eingestellt. Meine Guzzi ist trotz Lambda-Regelung auch (deutlich) unter 0,9, weil sie sonst Konstantfahrruckeln bekommt und rel starke Lastwechselreaktionen. Das ist ein bischen den großen Einzelhubräumen (~600ccm) geschuldet und der Rest ist einfach angenehmer zu fahren.

@höhenluft: Diese Messung gilt nur für Standgas. Die Werte in anderen Betriebszuständen sind hier nicht definiert (bei der Homologierung natürlich schon), da nicht im Rahmen der TÜV-Überprüfung messbar (viel zu aufwändig - geht nur auf Leistungsprüfstand).

Danke für die Daten. Also wir müssen dieses Mysterium mal auflösen. Der Umrechnungsfaktor muss doch zu finden sein.

Dass unsere Behörden/Institutionen da so unterschiedlich drauf sein sollen, wäre ja schon skurril, zumal der CO-Wert mit das erste war, was die EG bzw. EWG schon 1970 emissionstechnisch geregelt hatte.

Unsere Daten hier sind aber wie auch im Bild oben (#16) zu sehen in Vol-%, und eben nicht in g/km oder etwas anderem. Die Luft enthält 21% Vol-% Sauerstoff, und meine Mühle hatte 2016 0,26% Vol-% CO und jetzt 3,5 Vol-% CO. Unsere Instanzen hier geben Vol-% an, sowohl der TÜV als auch die Dekra. Nun ja, wir werden das noch lösen. :mrgreen::up:

Ich habe aus einem anderen Forum einen Link zu einem Dokument bekommen, das viele Fragen zur Abgasuntersuchung bei Motorrädern klären soll. Ist für Werkstätten und den TÜV gedacht.

https://www.idk-hannover.de/attachme..._Antworten.pdf

Lt. Angabe in dem PDF passen die Werte (3-4 Vol%) zu einer GS500F(K4). Diese hat ja nur einen U-Kat (ungeregelt). Wenn man die Messonde vor dem Kat plaziert, ist das natürlich wesentlich höher, aber ein U-Kat holt halt nicht mehr aus dem Abgasstrom raus. Motoren ohne KAT liegen dann naturgemäß darüber (siehe meine VX).
Werte unter 1 schaffen nur G-Kat-Motoren (wobei der Motor dabei auch nicht viel magerer läuft, sondern der Kat nur besser ist).

Wenn jetzt eine alte GS (vor der K4) ohne Kat, mit unter 1 Vol% gemessen wurde, wage ich diese "Messung" stark anzuzweifeln.

Von Motorrad online gibt es was dazu.

https://www.motorradonline.de/typen/...uch-um-nichts/

Der Wert von 1,468 Vol.% CO klingt für mich, nachdem ich den Artikel gelesen habe, realistisch.

Das ist für eine KAT-lose Maschine sehr mager. Mir wäre das zu mager. Hier würde ich hin und wieder auf das Kerzenbild schauen (gerade bei einer alten DR). Abgesehen davon wird sie spürbare Lastwechselreaktionen haben und beim Abtouren knallen (besonders gut mit Resonanzauspuff hörbar). Alles in allem wird sie "hart" am Gas hängen.

Interessante Unterlagen und Infos! Ich denke, wenn ich das hinbekommen sollte, schaue ich in einem etwas längeren Versuch so im Bereich mal bei 1 und mal bei 3,5%, was sich tut, d.h.

-- ob sie noch nach Benzin riecht,
-- ob die Zündkerzen i.O. sind,
-- wie sich Gasannahme / Lastwechsel verhalten,
-- ob es sonst im Fahrbetrieb Auffälligkeiten gibt.

Vorgehen so ok? Das dient auch alles zum Erfahrung sammeln und ich hätte gerne mal ne Maschine ohne übertriebenen Benzingestank und bei der ich nicht so viel Ruß im Auspuff sehe ...

P.S.1: Wo stehen denn die 3-4% in dem PDF? Habsch leider nicht gesehen ...
P.S.2: Ist es plausibel, daß die Motorrad Online mit einem atypischen und falsch eingestellten Motorrad, das knallt und Lastwechsel hat, zur HU fährt, um dem durchschnittlichen Leser einen Durchschnittfall zu kolportieren? Sie schreiben auch, das Ding sei einigermaßen gepflegt...
P.S.3: Gibt es weitere Gründe für Lastwechsel? Zu lange Kette etc ...