[sven]

Hallo Harry!
Ich finde, das sind richtig schöne Beiträge, die du da geschrieben hast.
Obwohl die Geschichte mit den Massenkräften am Kurbeltrieb ja so kompliziert nicht ist, liest man zu dem Thema leider oft hanebüchenen Unfug im web...
Trotzdem möchte ich noch ein paar Sachen kommentieren:

Zitat von AmigaHarry

... ein Zweizylinder der Bauart 180° Twin ala GS produziert nicht nur Pendelschwingungen um die Kurbelwellenachse, sondern auch Longitudinalschwingungen (= Längsschwingungen) in Hubrichtung, welche durch die an den Pleueln/Kolben angreifenden Zug/Druck-Kräfte verursacht werden (genau sind es zwischen OT und UT sinusförmig oszillierende Trägheitskräfte). Die Pendelschwingungen können durch entsprechendes Wuchten des Kurbelwellen-Pleuel-Kolbensystems minimiert werden, nicht aber die Vertikalschwingungen. ...

Das ist zwar alles richtig, aber deine Aufspaltung in zwei Arten von Schwingungen verkompliziert die ganze Angelegenheit meiner Meinung nach unnötig. Es gibt für einen 180° Twin, insbesondere dann wenn er wie die GS500 über eine Ausgleichswelle verfügt, nur einen vernünftigen Wuchtfaktor, nämlich 1/2. Mit diesem ergibt sich als Überlagerung (Vektorsumme) der von dir erwähnten beiden Schwingungen an jedem der beiden Zylinder das Beste was einem überhaupt passieren kann, nämlich eine vom Betrag her konstante, mit Kurbelwellendrehzahl, aber in entgegengesetzter Richtung umlaufende Kraft. Also genau dieselbe Kraft, die eine rückwärtsdrehende Welle ohne Pleuel und Kolben, aber mit den besagten "50% Unwucht" erzeugen würde. Sicherlich kann man davon jetzt deine Longitudinalschwingung subtrahieren und als Ergebnis eine weitere, senkrecht dazu in Fahrzeuglängsrichtung wirkende solche Schwingung erhalten, aber warum mit Gewalt eine schöne Kreisbewegung in sin und cos aufspalten? Der Witz ist doch, daß man jetzt sofort sieht, daß man die ganze Chose mit einer zur Kurbelwelle gegenläufigen Ausgleichswelle perfekt wegwuchten kann! (Naja, um's perfekt zu machen, bräuchte man entweder zwei Ausgleichswellen, oder eine einzige koaxial zur Kurbelwelle (gibt's übrigens in Husabergmotoren, aber da isses trotzdem far from perfect, weil die Unwuchten nicht 1:1 aufgeteilt sind))...
Oder andersrum betrachtet: ES1-C sieht so auf einen Blick, was übrigbleibt, wenn er die Ausgleichswelle wegläßt, an jeder Kröpfung zerren jeweils 50% der osszilierenden Masse radial nach außen - rückwärts umlaufend halt, aber das ist dann ja eigentlich auch egal...

In conclusio heist das: Die Längsschwingungen muß, selbst bei bestem Auswuchten, ohne A-Welle der Rahmen fressen! ...

Stop mal, das stimmt ja nicht so ganz. Selbst bei einem Paralleltwin könnte man die Längsschwingungen in Zylinderrichtung komplett wegwuchten (nur damit sie dann senkrecht dazu komplett wieder neu erzeugt werden... aber ganz abwegig ist das ja nicht, weil man davon ausgeht, daß die Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung weniger unangenehm sind als in der Hochachse) Wenn wir jetzt aber bei der GS wieder von dem Wuchtfaktor 1/2 ausgehen, muß der Rahmen zunächst mal nur die Hälfte der Längsschwingung fressen. Weil aber die GS ein Gegenläufer ist, reduziert sich das nochmal um das Verhältnis Zylinderabstand zu äußerem Hauptlagerabstand. Insgesamt ist der GS Motor auch ohne Ausgleichswelle immer noch um Welten(!) besser als z.B. ein alter englischer Paralleltwin.

Zitat von AmigaHarry

Du kannsr natürlich versuchen, sie Gesamtschwingungen zu reduzieren indem du die Kolben (und gegengleich dazu Kurbelwangen) leichter machst und zueinander Wuchten lässt.

Also "gegengleich" sollte er die Kurbelwangen nicht erleichtern, das wird mit Sicherheit den Wuchtfaktor verringern (weil der gewiss nicht 100% ist), und das ist auf jeden Fall ungünstig.

... Wenn die Massen der oszillierenden Teile bekannt sind, kann man die nötige Masse der A-Welle berechnen (einfache Vektormechanik - macht auch jede Tuningwerkstätte).

... die Unwucht, meinst du sicher. Das ist zwar sehr einfach, aber ich glaube, daß es mindestens jede zweite Tuningwerkstatt leider nicht kann...

Du musst nur aufpassen, das du die Gewichtsverteilung an der K-Welle so wählst, das die Resultierende beider auftretenden Kräfte (Zentrifugalkraft und Trägkeitskraft) stets konstant ist (sonst kann mans über die A-Welle nicht ausgleichen....).

Ja sicher, aber das ist ja nichts anderes als der 50% Wuchtfaktor...

Zur Honda: wenn ich mich nicht irre sind die Hondamotoren Paralleltwins. Damit haben die das Problem des Kurbelwellen-Taumelns nicht. Damit ists ein bischen einfache die A-Welle einzusparen...

Wie meinst du das denn? Wenn keine Ausgleichswelle vorhanden ist, dann schüttelt ein Paralleltwin doch wesentlich übler als ein Gegenläufer!

Zitat von AmigaHarry

Da hast du recht - wenn sie in einer Ebene liegen würden, würde es sich aufheben.

Hmm, ... das haben wir natürlich die ganze Zeit vernachlässigt: alles was hier gesagt wurde, bezieht sich auf die Kräfte 1. Ordnung. Die Kräfte 2.Ordnung addieren sich leider sowohl beim Gleich- als auch beim Gegenläufer, insofern würden, auch wenn alles in einer Ebene liegen würde, immer noch ordentlich höherfrequente Vibrationen übrigbleiben (die, die auch ein 4Zylinder noch hat).

Obwohl bei meiner Aprilia Falco die beiden Pleuel auch auf einem Kurbelzapfen, aber unmittelbar nebeneinader sitzen, treten diese Schwingungen auf, sodaß eine A-Welle nötig ist. ...

Leider kenne ich den Aprilia (bzw. Rotax) V-Motor nicht richtig, aber es würde mich sehr wundern, wenn dessen Ausgleichswellen die durch den Pleuelversatz entstehenden Momente kompensieren sollen. Der Motor hat doch keine 90° Zylinderwinkel und deshalb noch freie Kräfte erster Ordnung, bist du sicher, daß die Ausgleichswellen nicht deshalb eingebaut wurden?

Puh, das ist jetzt lang geworden... ich mach' mal Schluß für heute.
Würd' mich sehr freuen, wenn ich noch etwas von dir zu dem Thema zu lesen bekäme!

Viele Grüße
Sven