Erst mal möchte ich mich für das Oberlehrerhafte entschuldigen. Beim zweiten Durchlesen kann ich euch auch verstehen, es war aber so nicht gemeint! Ich habe mich nur etwas darüber gewundert, was da vorher geschrieben wurde. Der Großteil von dem, was ich hier im Forum gelesen habe war recht gut, nur hier wurden doch etwas "komische" Sachen geschrieben.
Also noch einmal Entschuldigung bitte.
Was bluwonda schreibt stimmt genau so. Die Reibung im Motor hat natürlich auch einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf den Motor, aber Reibung haben wir ja immer, ob wir nun im normalen oder im Schiebebetrieb sind, die Reibung bei ein und der selben Drehzahl ist gleich. Wenn wir jetzt die Drosselklappe zu machen, also in den Schiebebtrieb gehen, bleibt die Reibung da. Der Anteil am gesamten Bremsmoment ist aber nicht sooo groß, den Ziel beim Motorenbau ist es ja, diese Reibung, die nur Leistung kostet so klein wie irgend möglich zu halten.
Zur Compression-brake:
Die Kompression im Motor läuft weitestgehend reversibel, also umkehrbar ab. Es tretten nur verhältnismäßig kleine Verluste durch den Wärmeübergang zwischen Gasen im Zylinder und den Zylinderwänden auf.
Beispiel: Wenn man zwei gleiche Autos, eines mit Dieselmotor (normaler DI-Motor, ohne Auslassdrosselklappe), und eines mit Ottomotor (ohne variablen Ventiltrieb
, im ersten Gang (mit gleicher Übersetzung) eine Rampe runterrollen lässt wird der Diesel schneller unten ankommen. Und das, obwohl der Diesel eine höhere Kompression hat, also mehr Kraft fürs Kompremieren benötigt. Das ist nicht auf meinem Misst gewachsen, es ist so.
Jetzt zu "meiner Drosselklappenbremse":
Die Drosselklappe ist natürlich nicht ganz geschlossen, damit der Motor im Standgas noch genug Luft/Kraftstoff-Gem. bekommt. Die Drosselklappe ist aber DAS Steuerelement im Ottomotor.
Der Vergleich mit der Luftpumpe ist sehr gut dafür. Einfach die Pumpe einmal "aufziehen" und wieder zusammendrücken.
Jetzt haltet mal mit einem Finger einen Teil des Auslasses zu und drückt die Pumpe wieder zusammen. Ihr werdet merken, dass die Luft schneller ausströmt, aber ihr werdet wesendlich mehr Kraft zum zusammendrücken brauchen und am Finger werdet ihr auch was spüren.
An einem p-V-Diagramm (des realen Motorprozesses) kann man das sehr schön sehen, ich hab aber keine Ahnung wie ich jetzt an eins ran komme.
@ majestic_morpheus: Die Steuerung über das Einlassventil funktioniert nach einem anderen Ansatz. Ich weiß jetzt aus dem Stehgreif nicht, ob das BMW-System nach dem Prinzip des frühen oder des späten Einlass-schließt arbeitet. Hierbei geht es darum, das eben genau die Verluste die eine nicht voll geöffnete Drosselkappe erzeugt, nicht auftretten sollen.
Beim frühen Einlassschließt macht das Einlassventil dicht, sobald genug Kraftstoff-Luftgemisch im Zylinder ist. Der Nachteil ist aber, dass der Kolben dann im Ansaugtakt mehr Gegendruck hat.
Beim späten Einlassschließt wird das Einlassventil im Kompressionstakt dann geschlossen, wenn genau die gewünschte Menge Gemisch noch im Zylinder ist. Damit kann natürlich die Kompression nicht mehr komplett erfolgen.
Ich möchte hier keinen "belehren"!!! Versteht mich also bitte nicht falsch.
Aber Sachen, die so nicht ganz richtig sind, möchte ich soooo nicht stehen lassen.