Suche eine Drehmoment- und Leistungskurve

[sven]

Zitat von BW

Also maximale Beschleunigung bei Mmax!

Nein!!!! maximale Beschleunigung bei maximaler
Zugkraft am Rad (a max = F max /m)
Maximale Zugkraft am Rad bei max. Leistung
dortselbst (F max = P max /v).

Zitat von BW

Also maximale Beschleunigung bei Pmax!

Jaaaaa, endlich hast du's gecheckt!!!!! (und ich vielleicht langsam auch...)

Zitat von sven

So einfach kommst du mir nicht davon!

Jetzt besser?

Gruß
Sven

Zitat von sven

Steht weiter oben! (F = .../v)

Gruß
Sven

das ist keine herleitung, das ist ne these. die herleitung ist allerdings totaler unsinn, da nirgendwo die beschleunigung vorkommt. wenn ich dir das mal abnehmen darf:

W = F * s

man teile beide seiten durch t

W/t = F * s/t

ersetzt man jetzt die brüche, kommt folgendes heraus

P = F * v

an keiner stelle steht die beschleunigung, wo gerade doch darüber diskutiert wird. lückenlose argumentation, sven!

[majestic_morpheus]

Zitat von acid

P = F * v

an keiner stelle steht die beschleunigung, wo gerade doch darüber diskutiert wird. lückenlose argumentation, sven!

Richtig, denn die Beschleunigung steht hier:

a = F/m

Da kommt wiederrum keine Leistung, sondern nur Kraft vor.

[sven]

editiert wegen unsachlich.

das mit der ironie üben wir aber nochmal.

[sven]

editiert wegen unsachlich.

sag bescheid, wenn du in der kollegstufe angekommen bist.

[Saugwurmmensch]

CATFIGHT !!!

[sven]

editiert wegen beleidigend.

[ES1-C]

So dann will ich auch mal,

sieben oder neun oder doch zehnfünf. Mein Tip probierts einfach aus.

Gibt ein paar gute Bordcomputer fürs Mopped, die euch dann schon sagen wie ihr besser beschleunigt. Oder sucht euch ne ruhige Strecke und fahrt´s einfach aus. Aber bitte beachtet die anderen kleine aber und doch völlig unwesentlichen Einflußfaktoren auf die Beschleunigung.
- Gesamtgewicht
- Luftwiderstand
- Übersetzung (über die habt ihr ja gesprochen)
- und nicht zuletzt der Fahrer

Mal ein praktisches Beispiel gefällig.
Svens Eintopf hat mind 5 Nm mehr wie meine GS, dafür hört er da zum drehen auf wo meiner erst mal Luft holt. Dafür hat Svens Racer ca 15 kg weniger auf den Rippen. Er und ich sind hübsch gleich (schwer (Leicht), aber ich denke mein Ped hat die bessere Areodynamik.
Beim letzen Race startete Sven von Platz 4 (oder wars 2) und ich von Platz 11 (wurde wegen Nichtbeachtung von Flaggensignalen aus der ersten Startreihe völlig zurecht 2 Reihen nach hinten strafversetzt).
Die Gerade in Pannonia geht leicht bergauf und man hat nach dem Start ca 400 m bis zum ersten Bremspunkt.
Das Ergebniss: in beiden Rennen war ich nach dem Start Dritter direkt am Hinterrad von Sven. Warum ?
Weil ich einfach mehr Leistung habe und nicht mehr Drehmoment.

Noch ein kleiner TIP: baut euch 2 geile Megaphone dran und Ihr werdet nie mehr freiwillig früher schalten wollen. Ich schalte bei 12tausend, weils einfach besser funzt so.
Wers mal hören will sieht sich mal das Video vom Leistungprüfstand an.

[ES1-C]

[Motoren die viel Leistung aber wenig Drehmoment haben werden einfach anders übersetzt.
Und sven hat bestimmt einen Gang weniger und die vorhandenen Gänge auch noch weiter gespreizt!?[/quote]

Ist ja seine Rede.

und wie gesagt , nimm eine Stoppuhr und probiers einfach aus., macht doch viel mehr Spaß als das theoretische Gelaber.

[sven]

Zitat von BW

Wenn Leistung gleich Kraft mal Weg durch Zeit ist ( P = F * s / t )
bedeutet das doch, daß eine Strecke in einer Zeit überwunden wird und
dafür eine Kraft notwendig ist, oder?

Ja, kann man so sagen.
Wichtig ist noch, daß dazu die Kraft längs des durchlaufenen Weges
wirken muß, sonst stimmt die Formel nicht. Bzw. du mußt ansonsten das
"*" als Skalarprodukt zweier Vektoren interpretieren.

Daraus kann man dann die Leistung errechnen.
Sind die Abhängigkeiten dann so?

Ja.
Ja.

Je kürzer die Zeit desto höher die Geschwindigkeit ( v = s / t ) und
die Leistung?

Ja, du kannst die Fomel sozusagen auf zwei Arten interpretieren, bzw.
dir veranschaulichen: entweder du setzt die Klammern nach vorn, also
P=(F*s)/t, und liest sie wegen F*s = W als:
Leistung ist gleich geleistete Arbeit geteilt durch die Zeit, die dafür
gebraucht wurde.
Oder du setzt die Klammern nach rechts (das darfst du, ->
Assoziativgesetz ), dann heißt es:
P=F*(s/t), und das kannst du mit v=s/t so interpretieren: wenn du dich
mit einer Geschwindigkeit v "gegen den Widerstand einer Kraft" bewegst,
dann leistest du dabei P=F*v.
Das zweite ist für unser Beispiel die, wie soll ich sagen, irgendwie
griffigere Anschauung: wenn du z.B. mit dem Moped mit konstanter
Geschwindigkeit fährst, dann gibt der Motor dabei die Leistung
"Fahrtwiderstand (Roll- und Luftwiderstand usw.) mal gefahrene
Geschwindigkeit" ab.

Aber wo ist denn da die Beschleunigung?
Die Geschwindigkeit ( s / t ) ändert sich doch nicht.

Die ist sozusagen noch gar nicht da.
Bzw. die steckt in dem F drin.
Dreh' jetzt das obere Beispiel mal um:
Du fährst mit einer bestimmten konstanten Geschwindigkeit v,
und dein Motor gibt dabei die Leistung P ab. Damit "erzeugt" er
sozusagen automatisch die Kraft F=P/v, wäre diese Kraft nicht
vorhanden, würde auch nichts geleistet.
So, und was man jetzt sieht ist daß die Kraft am F Hinterrad bei
vorgegebener Geschwindigkeit proportional zur Leistung P ist
(und nicht zum Drehmoment, aber das hab' ich glaub' ich schon mal
erwähnt...).
Wenn diese Kraft F durch eine entsprechend große Gegenkraft auf-
gehoben wird, dann fährt das Mopped mit konstanter Geschwindigkeit.
Ist aber der Fahrtwiderstand geringer als die von der Leistung "erzeugte"
Antriebskraft, dann bleibt von letzterer ein Rest übrig, und der
beschleunigt dann das Motorrad. Die Beschleunigung a ist dann gleich
Restkraft geteilt durch Fahrzeuggesamtmasse.
Die maximale Antriebskraft am Rad kriegst du also wegen F=P/v bei
maximaler Motorleistung, und folglich ist dann auch die beschleunigende
Restkraft am größten, und somit die Beschleunigung maximal.

Der Schlüssel zu der ganzen Geschichte ist halt die Formel
F = P/v, weil du damit auf denkbar einfache Weise die Antriebskraft am
Rad ausrechnen kannst. Und deshalb ist diese Formel für mich schon die
Herleitung, weil der Rest läuft ja dann sozusagen automatisch.

Verständlich?

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von BW

BUUUUUUUUUUUUUUH

Ja, du hast Recht, das war nicht so dolle von mir...

@ acid: Entschuldige, daß ich so ausfallend geworden bin, ich nehm' alles zurück! Tut mit leid!


Vielleicht finden wir ja doch nochmal zurück zu einer sachlichen Diskussion,
würd' mich jedenfalls freuen.

Gruß
Sven

sven du versteifst dich zu sehr auf das fahrzeug an sich. wenn man die diskussion auf das wesentliche reduziert und faktoren wie fahrzeugbegebenheiten und übersetzung weglässt, dann hat die von dir angepriesene formel keine aussagekraft. ohne motor kein drehmoment und keine leistung. das fahrzeug begünstigt nur, was man daraus macht. entscheidend ist, was an der ausgangswelle passiert und ein feststehender motor hat logischerweise keine geschwindigkeit.

eine durch umformung erhaltene formel kann zwar formal gesehen richtig sein, dabei aber rein gar nichts aussagen.

[sven]

Zitat von BW

Vielleicht kommt morgen noch ein "aber" verbunden mit weiteren "dummen" Fragen!
N8!

Fein, nachdem wir jetzt die Theorie durch haben tät sich doch mal was
Praktisches anbieten, so in Richtung: "wie bestimmt man denn jetzt die
richtigen Schaltdrehzahlen für maximale Leistungsabgabe sprich
Beschleunigung?"
Dann kämen wir wieder etwas näher an's eigentliche Thema, und wer weiß,
am Ende wird ein hübscher Beitrag für die faq draus: "how to: richtig
schalten"...


Gruß
Sven

sven: das ausrechnen der schaltpunkte war in dem link von mir ein paar seiten weiter vorne meine ich gut erklärt.

[sven]

Moment, muß ich nochmal nachschauen...

[sven]

Zitat von acid

sven: das ausrechnen der schaltpunkte war in dem link von mir ein paar seiten weiter vorne meine ich gut erklärt.

Hmm, ja, die Drehzahl/Gang/Drehmoment-Tabelle weiter unten ist prima.
Sowas in der Art meinte ich ja, für die GS eine solche Tabelle erstellen und dann noch die optimalen Schaltdrehzahlen kennzeichen. (die ja nicht bei einer fixen Drehzahl liegen, wie weiter oben schon erwähnt wurde...)
Dazu noch ein gut erkennbares (und ohne hin-und herzuscrollen sichtbares) Leistungs- bzw. Drehmomentdiagramm, damit man sehen kann, was passiert.
Als erstes bräuchte man dazu aber eine Liste der Übersetzungen der einzelnen Gänge und eine präzise Leistungskurve, die von der "Motorrad" kommt mir irgendwie verdächtig geglättet vor...

Gruß
Sven

[ES1-C]

Hier bitte,

Leistung und Drehmoment gemessen auf Martins Ammerschläger.
Im Vergleich dazu (m)ein SR 535 ccm Motor, die erste getunte GS 500 Version (nur optimierte Serienteile, hier noch mit Absorbern).
Die Kurve sehen denen von Motorrad doch recht ähnlich oder.

wie kommts zu dem drehmomentloch bei 4500?

[ES1-C]

ein´hab ich noch,

anbei ein screenshot der datei die ich verwende um meine Übersetzung für meinen Racer zu bestimmen. Das Programm geht von einer fixen vorzugebenden Schaltdrehzahl( in diesem Fall 10500 U/min) aus und berechnet abhängig von der Endübersetzung und der Reifengröße den jeweiligen Speed bei schaltdrehzahl. In der hinterlegten Formel ist ein fester Faktor für den schlupf hinterlegt, ist zwar so nicht ganz korrekt aber für meinen Zweck tut´s das.



so nun weiter viel spaß

[ES1-C]

@acid

Drehmomentloch kommt von den Absorbern die noch etwas zu lang sind (deshalb stimmt die gesamtauspufflänge und damit die schwingungsdynamik nicht genau). Anbei ein diagramm desselben Motors ausgerüstet mit offenen Megaphonen die ca 8 cm kürzer sind.



aber wie in meinen anderen (detailierteren) threads zu meinen Umbauten schon erwähnt, unter 7000 bin ich sowieso nicht unterwegs, also spielts auch nicht die Rolle.

[ES1-C]

Halt ich hab noch einen,

Anbei das Drehmomentdiagramm der 68 PS Version, Wie ihr leicht erkennen könnt schieben die scharfen Nocken das Drehmoment nur um ca 1000 U/min höher. Das absolute Drehmoment ist aber gleich.

Ratet mal welcher Motor besser funzt ? @ BW gleiches Bike, gleicher Fahrer, gleiches Drehmoment, so what ?

ohne weg keine arbeit -> ohne arbeit keine leistung. und ohne weg keine geschwindigkeit.
wenn sich nix bewegt, ist keine leistung im spiel. eine kraft kann aber sehr wohl vorhanden sein. zwei gleiche, sich entgegen gerichtete kräfte heben sich auf -> keine bewegung.

anderes beispiel: rakete im weltraum. sagen wir mal es besteht keine reibung, dann leistet die rakete nix, wenn sie sich gleichförmig schnell bewegt (gilt nur bei gleichförmiger bewegung oder stillstand). sofern reibung im spiel ist, ist eine gegenkraft gegen die reibung nötig, um die geschwindigkeit zu halten -> die rakete leistet was, aber beschleunigt nicht.

bw: völlig korrekt. a ~ F und die wirkende kraft kommt in unserm fall aus dem drehmoment.

ich kanns nur nochmal betonen: ein semster dynamikvorlesung besuchen und man weiß bescheid. ohne kraft oder drehmoment bewegt sich nix!

[ricky2000]

Ich halte mal die Drehmoment-Kelle weiter hoch (nehm aber lieber ne kleine Kelle, meine Physikvorlesungen sind schon was her) .

Aber: Man sagt ja auch Beschleunigung a=F/m Kraft durch Masse.

Beschleunigung ist ja nur die Geschwindigkeitsveränderung einer bestimmten Masse. Alle Vektoren die da greifen, sind Kräfte.

Leistung beim Motor ist ja irgendwas mit Kraft (Drehmoment) und Winkelgeschwindigkeit. Es ist klar, dass Arbeit und Leistung mit der Drehzahl steigt, weil "der Motor seine Arbeit ja öfter in der gleichen Zeit verrichtet". Die Kraft bleibt aber gleich.

Allerdings: In der Praxis ist Gas geben ja mehr als nur "Masse schneller machen". Denn unser Mopped muss sich ja auch zunehmend gegen den Luftwiderstand anstemmen, was mit Beschleunigung eigentlich nicht zu tun hat.

Und ich meine mich zu erinnern, dass bei der Geschwindigkeit doch irgendwie die Leistung (mit?)zählt.

[sven]

Zitat von BW

Ist es nicht so:
Ohne Kraft keine Beschleunigung,...

Hmm, zumindest nicht, wenn eine Masse beschleunigt wird...

ohne Beschleunigung keine Geschwindigkeit,...

Das nicht, es gibt ja durchaus Beispiele für konstante Geschwindigkeiten!

ohne Geschwindigkeit keine Leistung?

Ja gut, wie man's nimmt, Wärmeleistung wär zumindest ein Beispiel,
wo die Geschwindigkeit nicht gar so offensichtlich zutage tritt...
aber in der klassischen Mechanik ist das richtig.

Wenn sich (noch) nichts bewegt kann doch trotzdem eine Kraft
wirken, es ist dann aber (noch) keine Leistung vorhanden, oder?

Genau, weil wenn sich was nicht bewegt, ist der Weg gleich Null, somit
die Arbeit auch, und wenn keine Arbeit verrichtet wird, wird auch nichts
geleistet.
Allerdings ist das in dieser Formulierung ein bißchen kritisch, du könntest
jetzt einwenden, daß wenn man nur einen Zeitpunkt betrachtet, in
diesem auch bei Bewegung nur der Weg Null, folglich auch die Arbeit Null
zurückgelegt/geleistet wird, trotzdem aber eine Leistung erbracht wird.
Aber das ist ein ganz anderes Thema und wie man sowas löst weißt du ja
selbst...

Warum soll dann die Leistung für die Beschleunigung zuständig
sein?

"Zuständig" für die Beschleunigung a einer Masse m ist gemäß Newton
erstmal eine Kraft F, und zwar mit folgendem Zusammenhang: F = m*a
Wird jetzt eine Masse unter dem Einfluß einer Kraft eine Zeitlang
beschleunigt, dann wird, weil sich die Masse ja bewegt hat, Arbeit
geleistet. (Das muß nicht unbedingt der Fall sein, aber in unserem Beispiel
ist das so, weil Kraft und Weg dieselbe Richtung haben).
Ferner verstreicht Zeit während dieses Vorgangs, so daß die Frage nach
der Leistung sinnvoll ist. Um die zu beantworten, bemüht man die Formel
P(t) = F(t)*v(t): zum Zeitpunkt t ist die Leistung gleich dem
(Skalar-)Produkt aus der zu diesem Zeitpunkt wirkenden Kraft F(t) und
der Geschwindigkeit v(t).
Jetzt könntest du einwenden, die Geschichte mit der Leistung sei nur so
ein Anhängsel, ein Ausblick, aber jedenfalls für die Beantwortung der
Frage nach der maximalen Beschleunigung unnötig, weil die ja nur von
der Kraft, nicht aber von der Leistung abhängig sei.
In gewisser Hinsicht ist das ja auch richtig, bloß halt etwas kurz gedacht.
Unser Motor kann nämlich nur eine bestimmte Maximalleistung Pmax
abgeben,
und somit können wir mit der Formel P=F*v zu jeder Geschwindigkeit v
die höchstmögliche zur Beschleunigung zur Verfügung stehende Kraft
Fmax = Pmax/v ausrechnen. Die max. mögliche Beschleunigung amax
errechnet sich mit Newton's No.1 nach Abzug der zur Überwindung des
Fahrtwiderstands nötigen Kraft.
Welches Drehmoment dabei an der Kurbelwelle anliegt, ist wie man sieht
vollkommen egal (nur Null darf es nicht sein, aber das ist es sowieso
nicht, weil sonst auch die Leistung gleich Null wäre.)

Aus der Kraft und der Geschwindigkeit kann man die Leistung
berechnen, schon klar!

Naja, es läuft sozusagen andersrum: du hast die Leistung und die
Geschwindigkeit, und berechnest dir daraus die Kraft.

Gleiche Frage wie oben:
Kann es Leistung ohne Kraft geben?

Und wenn nicht, stört uns das?

Und ist nicht die Kraft ursächlich für die Beschleunigung und damit
auch für das Vorhandensein von Geschwindigkeit?

Ja, dazu hab' ich oben schon was geschrieben, deshalb hier nur in
Kurzform:
"ursächlich" für die Beschleunigung ist die Kraft,
"ursächlich" für die Kraft ist die Leistung.
Ich hoff' bloß, daß das nicht irgendwo zusammenhanglos
zitiert wird, das gilt halt für den Fall, daß sich was bewegt.
Im Stillstand sieht das anders aus, aber erstens wird dann
wie gesagt auch nichts gleistet und zweitens interessiert das
in diesem Thread sowieso nicht.

Sagt die Formel (Gleichung) nicht auch aus, daß bei
gleichbleibender Kraft die Leistung und Geschwindigkeit voneinander
abhängig sind?

Naja, die Formel beschreibt halt die Beziehung, in der diese drei Größen
stehen.

Steigt die Geschwindigkeit dann muß auch die Leistung
steigen.

"Müßte" ist in unserem Fall glaub' ich angebrachter, weil die Leistung ja
limitiert ist (im Gegensatz zum Drehmoment). Deshalb solltest du wohl
lieber die Voraussetzung "gleichbleibende Kraft" durch "gleichbleibende
Leistung" ersetzen, um dann zu folgern, daß die Kraft mit wachsender
Geschwindigkeit immer geringer wird.

Und sagt die Formel:
a = F / m
nicht aus, daß die Kraft und damit das Drehmoment für die
Beschleunigung zuständig ist?

"...die Kraft und damit die Leistung ..." muß es heißen.

Wenn ich den in unserem Fall konstanten Divisor (Masse m)
vernachlässige, ist dann nicht die Beschleunigung proportional zur Kraft (
a ~ F )?

Ja, sogar dann noch, wenn du die Masse nicht vernachlässigst...

...Ich denke ja, daß die Kraft/Drehmoment das Ei ist ...

Also deine unorthodoxe Denkweise hat mir schon immer gefallen!

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von BW

Bei Vmax zählt sogar nur noch die Leistung.

Warum das?

die leistung trifft eine direkte aussage über die mögliche höchstgeschwindigkeit. warum das so ist, hab ich aber selbst noch nicht so genau erforscht. ich denke abe es ist diejenige leistung, die allen der bewegungsrichtung entgegen gesetzten kräften entgegen gebracht werden kann.

das ist ja so absurd daran, zu denken, die leistung wäre zuständig für die beschleunigung. wenn man sich die drehmomentkurven anschaut, dann sieht man deutlich, dass die leistungsmaxima immer kurz vor dem roten bereich liegen.

beispiel: der fahrer fährt aus dem stand los und beschleunigt bis zum leistungsmaximum. in diesem bereich ist die maximal mögliche geschwindigkeit im ersten gang erreicht. die maximale leistung wird abgegeben. warum sollte er also am punkt der höchsten leistung noch weiter beschleunigen können? jeder weiß, wenn vmax erreicht ist, kann man nicht weiter beschleunigen. es sei denn man schummelt und fährt bergab oder mit rückenwind, was nicht mehr bedeutet, als den widerstand zu reduzieren.

lösung: der fahrer schaltet einen gang hoch und "hüpft" somit im diagramm bspw. 2000 umdrehungen weiter zurück. gerade wenn er in den zweiten geschaltet hat, reduziert sich die abgegebene leistung aufgrund der änderung von drehmoment und drehzahl. man kanns aber auch direkt an der leistungskurve ablesen. das heißt: für diesen gang ist die höchstgeschwindigkeit noch nicht erreicht. sie ist allerdings auch gut erreichbar, da der fahrer in diesem gang gegenüber dem ersten wieder genügend drehmoment hat, um zu beschleunigen. erreicht er erneut den punkt der höchsten leistung, sollte spätestens in den nächsthöheren gang geschaltet werden.

alles was man zur verfügung hat, um das motorrad zu beschleunigen ist das drehmoment. nicht mehr und nicht weniger. bei maximaler leistungsabgabe ist gerade noch so viel drehmoment vorhanden, um eine bewegung gleichmäßig bzw. die geschwindigkeit konstant zu halten. die kraft aus dem drehmoment und die reibungskräfte gleichen sich exakt aus.

wenn mehr drehmoment respektive kraft vorhanden ist, als die reibungskräfte produzieren, dann ist beschleunigung möglich.

[sven]

Hallo acid!
Ich hab' irgendwie den Eindruck, daß wir aneinander vorbei reden, und
daß du nicht wirklich liest, was ich schreibe. Das ist natürlich einerseits
verständlich, weil meine Beiträge reichlich lang sind, ich wollte den
Sachverhalt eben möglichst präzise erklären. Auf der andren Seite ist das
für mich etwas enttäuschend, wir könnten ja schon längst durch sein mit
dem Thema...
Deshalb eine Bitte: der ganze Thread ist ja nun wirklich übelst lang
geworden, das alles nochmal durchzulesen grenzt ja an eine Zumutung,
deshalb antworte ich dir hier noch einmal direkt. Lies es doch noch einmal
aufmerksam durch, am besten ohne das Vorurteil, daß es falsch sein
muß, sondern ganz offen.
Ich kann dir versichern: alles was ich hier schreibe (und bisher
geschrieben habe) befindet sich in perfekter Übereinstimmung mit jeder
Mechanik-Vorlesung. Es geht auf denkbar direkte Weise unmittelbar aus
deinem Skript hervor.
Also nochmal von Anfang an:

Zitat von acid

die leistung trifft eine direkte aussage über die mögliche
höchstgeschwindigkeit. warum das so ist, ...

... ist eigentlich ganz einfach. Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst
der zu überwindende Fahrtwiderstand (d.i. im Wesentlichen der
Luftwiderstand, und zwar ist der in erster Näherung proportional zu v²,
während der Rollwiderstand im Fall Höchstgeschwindigkeit eines 40PS+
Motorrades eine untergeordnete Rolle spielt).
Dieser Fahrtwiderstand ist eine Kraft.
Um gegen diesen Fahrtwiderstand, der das Motorrad zu bremsen sucht,
die gefahrene Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten, muß also am
Hinterradumfang eine entsprechend gegengleich große Antriebskraft F
(vom Motor) erzeugt werden. Da uns zusätzlich der Radius r des
Hinterrads vorgegeben ist, können wir leicht das dieser Kraft
entsprechende Drehmoment M am Hinterrad berechnen, M = F*r
Ich denke, soweit sind wir uns noch einig, oder siehst du das anders?

Gruß
Sven

P.S.: Also das ist natürlich noch nicht fertig, ich wollte halt mal hier
unterbrechen, damit das nicht wieder so'n ewig langer Beitrag wird...

soweit richtig.

[sven]

Gut, dann mach' ich später abends noch weiter, jetzt geht's erstmal zum Grillen.
Bis nachher!
Gruß
Sven

[sven]

Zitat von acid

soweit richtig.

O.k. Super, dann haben wir ja schon mal eine Basis.
Also können wir zu vorgegebenem Moped samt Fahrer für
jede Geschwindigkeit von einem Kraft- bzw. Drehmomentbedarf
(das eine hängt ja über den Radradius unmittelbar mit dem anderen
zusammen) am Hinterrad(umfang) sprechen.
Die Kraft- bzw. Drehmoment"quelle" ist natürlich der Motor.
Außerdem gibt es noch einen Drehmomentwandler, das Getriebe.
Damit können wir theoretisch (in der Praxis natürlich nur in gewissen
Grenzen) bei noch so kleinem Motordrehmoment ein beliebig hohes
Drehmoment am Hinterrad erzeugen, einfach indem wir die Übersetzung
hinreichend kurz wählen.

Korrekt? Ich denke du wirst mir zustimmen, deshalb mach' ich noch ein
bißchen weiter:
Wenn wir also durch hinreichend kurze Übersetzung beliebig hohes
Drehmoment am Hinterrad erzeugen können, heißt das ja umgekehrt, daß
wir auch beliebig hohe Fahrtwiderstände überwinden können (von den z.B.
durch die endliche Reibung zwischen Reifen und Straße bedingten
Grenzen mal abgesehen, aber darum geht's ja jetzt nicht...).
Mal angenommen, bei 360km/h beträgt der Fahrtwiderstand 1800N, sprich
wir bräuchten irgendwas um 630Nm am Hinterrad, die 630Nm, die kriegen
wir da auch mit Serienmotor samt seiner 40Nm an der Kurbelwelle schon
hin, dafür haben wir ja unseren Drehmomentwandler. (müßte im 1. Gang
mit 16:42 sekundär eigentlich locker gehen, wenn ich mich nicht
verrechnet habe...)
Bloß - deshalb rennt die Kiste ja trotzdem keine 360km/h, weil dazu
bräuchten wir nicht nur die 630Nm, sondern auch noch gut 2700U/min
am Rad, und die, die kriegen wir derart kurz übersetzt beim besten Willen
nicht her. Was uns der Drehmomentwandler an Drehmoment "schenkt",
"holt" er sich ja leider über die Drehzahl wieder rein.

War vielleicht ein bißchen schnoddrig formuliert, ist aber doch immer noch richtig, oder?

O.k., noch weiter:
Um das Beispiel von oben mal etwas präziser zu beschreiben:
Obwohl sie genügend Drehmoment am Hinterrad entwickeln kann um den
Fahrtwiderstand von 360km/h zu überwinden, rennt die GS bei weitem
nicht so schnell, weil sie dieses Drehmoment nicht bei der für 360km/h
nötigen Hinterraddrehzahl liefern kann.
Ein Drehmoment M bei einer Drehzahl n zu liefern (oder eine Kraft F bei
einer Geschwindigkeit v) erfordert nämlich eine Leistung P = M*n*k
(bzw. P = F*v), und wenn diese Leistung nicht zur Verfügung steht, dann
kann man eben bestenfalls eine der beiden benötigten Größen liefern,
aber nicht beide gleichzeitig.
Um beim "360km/h" Beispiel zu bleiben:
630Nm bei 2700/min bzw. 1800N bei 100m/s sind nämlich rund 180kW.
Tja, und die hat die GS nunmal nicht.

Passt das noch?

Soviel für heute,

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von BW

Ich hatte dabei Toms neuste Tuning-Stufe im Sinn:
Bei im Vergleich zum alten Motor gleichbleibendem Mmax mehr Pmax und
Vmax.

Ja, das geht ja bei festgelegtem Hubraum und ohne Aufladung fast nicht
anders: das max. Drehmoment läßt sich nicht sehr viel steigern, aber man
gewinnt Leistung, in dem man den Drehmomentabfall bei hohen
Drehzahlen reduziert...

Wobei man nach der "Drehmomenttheorie" das bessere
Beschleunigungpotential des Motors
auch mit dem größeren Drehzahlbereich erklären könnte, in dem
annähernd Mmax zur Verfügung steht.

Tatsächlich? Ich meine, wie lautet denn die Erklärung gemäß
"Drehmomenttheorie" genau? Die "Leistungstheorie" liefert
ja wenigstens eine Formel, mit der sich das Drehmoment am
Hinterrad berechnen läßt... Was haben denn die Drehmoment-
freaks zu bieten?
Formel?

Warum die Leistung?
Da ist doch keine Geschwindigkeit und damit keine Leistung in der
Gleichung.

Touché! Du hast recht, in dieser Formel ist von Geschwindigkeit keine
Rede. Gerade deshalb reicht sie ja auch nicht aus, um die Vorgänge bei
der Beschleunigung eines Mopeds hinreichend präzise zu beschreiben,
schließlich ist die beschleunigende Kraft F eine Funktion der gefahrenen
Geschwindigkeit: F = P/v, also a = P/(v*m)

Wenn man allerdings für die Kraft F = P / v einsetzt funktioniert die
Formel aber nicht für die Beschleunigung aus dem Stand, oder?

Kommt drauf an, in der Form P = m*a*v "funktioniert" sie auch bei v=0,
sie sagt dir dann, daß im Stand keine Leistung abgegeben wird.
In der Form m*a = P/v "funktioniert" sie natürlich nicht bei v=0, weil Null
kein multiplikatives Inverses besitzt, aber du kannst natürlich eine
Grenzwertbetrachtung machen und feststellen, daß mit endlichem P bei
v->0 beliebig hohe Kräfte erzeugt werden können. ("Wenn man keine
Geschwindigkeit braucht, kann man beliebig kurz übersetzen.")

Und F = m * a ist doch allgemeingültig!?

Schon irgendwie...

Zitat von BW

Wegen P = F * v bzw. v = P / F und wenn die Kraft von der Leistung
kommen soll ist doch v ~ P, oder

Das wär schön...
P ist fix vorgegeben (Maximalleistung), aber die Kraft F ist ja der
Fahrtwiderstand, und der hängt von v ab (F ~ v²), insgesamt folgt P ~ v³,
d.h. der Leistungsbedarf ist proportional zur dritten Potenz der
Geschwindigkeit, um z.B. vmax zu verdoppeln, muß man also die Leistung
verachtfachen.

'Nacht!
Sven

lass mal das wilde formelumgestelle. das führt zu nichts, auch wenn du noch so lange versuchst, irgendwas brauchbares für deine argumentation zu finden.

bez. des drehmoments am hinterrad: sicher ist die kraft dann berechenbar. wieso auch nicht. M=F*r was denn sonst. das drehmoment aus dem motor ist bei gegebener drehzahl unter vollast bekannt. dann noch mit der übersetzung verrechnen, fertig. dazu braucht kein mensch eine leistung.

die sache mit der übersetzung ist unwichtig, wie ich bereits gesagt habe. was aus dem motor kommt ist drehmoment bei drehzahl. wir reden über beschleunigung, nicht über geschwindigkeit. über die beschleunigung trifft das drehmoment eine aussage, über die höchstgeschwindigkeit die leistung.

die maschine von esc-1 "dreht" bis über 13.000 wenn ich micht nicht täusche. die gs könnte das auch, wenn in dem bereich noch drehmoment vorhanden wäre. damit erhöht sich die leistung und die maximale geschwindigkeit. mal angenommen es werden gleiche massen beschleunigt und die drehmomentkurve ist bis 9.000 identisch, fällt danach aber nicht so stark wie die von der standard-gs, dann hat die esc-1 zwar eine höhere leistung, aber beide maschinen haben aber im relevanten bereich bis 9.000 identische beschleunigung.

[sven]

Hallo acid,
schau dir doch bitte nochmal den letzten Beitrag auf Seite 4 an, das ist die
Fortsetzung der Geschichte mit der Höchstgeschwindigkeit und
Maximalleistung. Ich mein' ich hab' mir da schon etwas Arbeit mit gemacht,
deshalb fände ich es gut, wenn du auch darauf eingehen würdest. Also zu
meinen Rückfragen an den Absätzen kurz dein o.k. geben oder halt auch
Einspruch einlegen würdest (klar, da ist von Beschleunigung noch nicht die
Rede, aber das kommt schon noch).
Oben steht eine Antwort an BW, und da geht's
ja nur um seine etwas speziellen Fragen.

Gruß
Sven

[sven]

Und die Formel hatten wir schön öfter!

Hi BW!

hilf' mir doch mal auf die Sprünge, wo steht hier eine Formel, in die die
Größe eines Drehzahlbereiches eingeht? Ich find da nix...
Das Einzige, was man vielleicht folgern könnte ist, daß wenn dein er-
wähnter Bereich in höhere Drehzahlen reicht, möglicherweise auch die
Maximalleistung höher ist, was dann für bessere Beschleunigung sorgen
kann.
Aber solange das nicht der Fall ist, läßt sich so ganz allgemein aus
besagtem Bereich bezüglich Beschleunigung nix Konkretes folgern.
Wie denn auch?

Gruß
Sven

[majestic_morpheus]

Zitat von sven

Hi BW!

hilf' mir doch mal auf die Sprünge, wo steht hier eine Formel, in die die
Größe eines Drehzahlbereiches eingeht? Ich find da nix...
Das Einzige, was man vielleicht folgern könnte ist, daß wenn dein er-
wähnter Bereich in höhere Drehzahlen reicht, möglicherweise auch die
Maximalleistung höher ist, was dann für bessere Beschleunigung sorgen
kann.
Aber solange das nicht der Fall ist, läßt sich so ganz allgemein aus
besagtem Bereich bezüglich Beschleunigung nix Konkretes folgern.
Wie denn auch?

Gruß
Sven

Hi Sven,

ich bin zwar nicht BW, werde aber trotzdem antworten.

Du hast da ein Problem bei der Betrachtung der Größen. Kraft und damit auch Drehmoment ist nicht zeitabhängig, sondern sozusagen eine Momentaufnahme für einen unendlich kleinen Zeitraum. Um einen dynamischen Prozess mit wirkenden Kräften und resultierender Bewegung zu beschreiben, wurde die physikalische Größe "mechanische Leistung" definiert!

Dumme Frage: Wie misst du Leistung!

[sven]

Zitat von majestic_morpheus

... Kraft und damit auch Drehmoment ist nicht zeitabhängig, ...

Wie bitte?
Was soll denn das heißen?
So völlig pauschal und ohne Zusammenhang macht diese Aussage doch
überhaupt keinen Sinn, besser gesagt, sie ist schlicht falsch, weil man
sofort Kräfte angeben kann, die sehr wohl zeitabhängig sind!

... sondern sozusagen eine Momentaufnahme für einen unendlich
kleinen Zeitraum.

Kraft ist also eine Momentaufnahme?
Entschuldigung, Kraft ist Kraft, und von einer Kraft kann man sozusagen
eine Momentaufnahme machen, d.h. man kann eine Kraft als
Funktion der Zeit zum Zeitpunkt t0 auswerten, sprich einfach F(t0)
berechnen.
Ja gut, aber das kann man eigentlich mit jeder Funktion machen...

Ich versteh' ehrlich gesagt überhaupt nicht, was du damit sagen willst
bzw. inwiefern das hier von Bedeutung sein soll.

Um einen dynamischen Prozess mit wirkenden Kräften und
resultierender Bewegung zu beschreiben, wurde die physikalische Größe
"mechanische Leistung" definiert!

Naja, wenn du das sagst...
ich hätte jetzt gemeint, der Begriff "mechanische Leistung" sei definiert
worden, einfach weil er ein interessantes Verhältnis zweier anderer
wichtiger Größen angibt und man dafür gern einen eigenen Namen haben
wollte... aber egal, was ich jetzt nicht verstehe ist:
Beschleunigen mit einem Motorrad ist doch ein dynamischer Vorgang mit
wirkenden Kräften und resultierender Bewegung, warum möchtest du
dann nicht den nach deiner Aussage eigens dafür definierten Begriff
"mechanische Leistung" benutzen?
Oder doch aber du meinst ich mach' das nicht richtig?

Dumme Frage: Wie misst du Leistung!

Na in Watt bzw. kW halt!
Oder wie war die Frage gemeint?

Gruß
Sven

watt gibt es nicht. genau so wenig wie es celsius gibt. die frage war nach der vergleichsgröße bzw. der messtechnik genau. drehmoment ist nämlich das einzige was du direkt am motor messen kannst und das mit bekannter drehzahl verrechnet ergibt die leistung. man kann an einen motor kein "thermometer" dranhalten und die leistung ablesen. hier geht es um die grundlagen der messtechnik.

man kann leistung nicht direkt messen, man muss sie immer über die zeit und einer andere größe (arbeit) auftragen. im fall des motors steht für die zeit die drehzahl. zeit selbst spielt absolut keine rolle.

dass das beschleunigen ein dynamischer prozess ist, ist klar, aber ist in diesem fall irrelevant, da die fragestellung lautet, wann ein motor seine größte beschleunigung aufweist und das ist im allgemeinen ein zeitPUNKT oder auf unseren fall bezogen ein gewisser teil des drehzahlbandes. dass die kraft bzw. das drehmoment in diesem fall dynamisch ist, ist logisch, sonst hätte man schließlich keine drehmomentkurve, sondern eine gerade.

man rechnet mit schaltpunkten, was auch seinen grund hat.

hier mal eine fiktive kurve ohne werte, vielleichst merkst du dann, dass du falsch liegst mit der leistungsthese.



das drehmoment M ist bis zu einem gewissen punkt konstant. die leistung P nimmt daher linear zu, bis das drehmoment abfällt, so dass trotz drehzahlerhöhung n keine mehrleistung entsteht (entsteht ist hier das wichtige wort).

wann beschleunigt der motor am besten?
-> solange das drehmoment nicht fällt, immer gleich gut

wann fährt das fahrzeug am schnellsten?
-> wenn im höchstmöglichen gang die leistungsabgabe am höchsten ist

[sven]

Zitat von acid

watt gibt es nicht.

Klar. Den Begriff hatte ich mir gerade schnell mal ausgedacht,
aber geben, geben tut es das nicht...
Sag' mal, sonst ist aber alles klar bei dir, oder?

die frage war nach der vergleichsgröße bzw. der messtechnik
genau. drehmoment ist nämlich das einzige was du direkt am motor
messen kannst ...

Mal angenommen, dem wäre so: Na und? Was spielt das in diesem
Zusammenhang für eine Rolle, welche Größe gemessen und welche
dann aus diesem Meßwert errechnet wird?
(die meisten Leistungs-/Drehmomentkurven, die in Zeitschriften
veröffentlicht werden, beruhen übrigens einzig und allein auf
Zeitmessungen, der Rest wird gerechnet...)

dass das beschleunigen ein dynamischer prozess ist, ist klar, aber
ist in diesem fall irrelevant, da die fragestellung lautet, wann ein motor
seine größte beschleunigung aufweist und das ist im allgemeinen ein
zeitPUNKT oder auf unseren fall bezogen ein gewisser teil des
drehzahlbandes.

Ja, die Fragestellung ist mir durchaus noch klar!
Was mir weniger klar ist: inwiefern sollte der Umstand, daß bei einer
Messung zunächst das Drehmoment eines Motors ermittelt und dann aus
diesen Werten erst die Leistung errechnet wird irgendetwas zur Klärung
dieser Frage beitragen?

sonst hätte man schließlich keine drehmomentkurve, sondern eine
gerade.

Der war jetzt nett!

man rechnet mit schaltpunkten, was auch seinen grund
hat.

Ja, dann mach' das doch mal, bin wirklich gespannt auf deine Ergebnisse!

Gruß
Sven

ich schlage vor, du denkst besser darüber nach was ich schreibe statt dich zu wehren.

watt zb ist eine fiktive größe. jemand sagt 1 watt ist so viel drehmoment bei so viel drehzahl. deswegen kannst du noch lange nicht ohne probleme ein messgerät an den motor halten und die leistung messen.

schaltpunkte ausrechnen spare ich mir, schließlich bist du schon damit beschäftigt

[sven]

Zitat von acid

hier mal eine fiktive kurve ohne werte, vielleichst merkst du dann, dass
du falsch liegst mit der leistungsthese.

Naja gut, was soll ich daran sehen: die optimalen Schaltdrehzahlen liegen
bei dieser Kurve alle über der Nenndrehzahl, unabhängig von der
Getriebeabstufung. Daß man möglicherweise bei weit
auseinanderliegenden Übersetzungsverhältnissen gar nicht so hoch
drehen kann, daß durch's Hochschalten mehr Leistung zur Verfügung
steht, einfach weil dazu die Kurve nicht weit genug reicht widerspricht
dem ja nicht.

Zitat von acid

wann beschleunigt der motor am besten?
-> solange das drehmoment nicht fällt, immer gleich gut

Bei vorgegebener, fester Übersetzung ja.

Aber in diesem Thread geht es um Beschleunigung mit variabler
Übersetzung, bzw. um die Frage, wie man die Übersetzungswechsel
(=Schaltpunkte bzw. -drehzahlen) so wählt, daß man optimal
beschleunigt. In diesem Fall bedeutet optimal halt nur: den mit jedem
Hochschalten zwangsläufig verbundenen Verlust an Beschleunigung so
lange wie möglich rauszuzögern.
Wie man sich leicht überlegt, findet man diese Schaltdrehzahlen bei
deiner Kurve genau so, wie ich es vorher schon beschrieben hab':
Erst dann hochschalten, wenn dadurch mehr Leistung zur Verfügung
steht. Das kann logischerweise erst nach der Nenndrehzahl der Fall sein.
Falls das nicht möglich ist, weil wegen eines zu großen
Übersetzungssprungs die Drehzahl beim Hochschalten dazu zu weit
absinkt, dann darf erst bei der höchstmöglichen Drehzahl überhaupt
(=Ende der Kurve) geschaltet werden.

Gruß
Sven

[majestic_morpheus]

Du wirst patzig!

Zitat von sven

Wie bitte?
Was soll denn das heißen?
So völlig pauschal und ohne Zusammenhang macht diese Aussage doch
überhaupt keinen Sinn, besser gesagt, sie ist schlicht falsch, weil man
sofort Kräfte angeben kann, die sehr wohl zeitabhängig sind!

Gut, dann nenne mir zeitabhängige Kräfte. Auch wenn ich mich wiederhole: Das Drehmoment ist das Vektorprodukt von Kraftarm mal Kraft, M = r x F (jeweils als Vektor). Da ist kein t in der Formel, also spielt Zeit auch keine Rolle.

Zitat von sven

Kraft ist also eine Momentaufnahme?
Entschuldigung, Kraft ist Kraft, und von einer Kraft kann man sozusagen
eine Momentaufnahme machen, d.h. man kann eine Kraft als
Funktion der Zeit zum Zeitpunkt t0 auswerten, sprich einfach F(t0)
berechnen.

Ich versteh' ehrlich gesagt überhaupt nicht, was du damit sagen willst
bzw. inwiefern das hier von Bedeutung sein soll.

Messe ich eine dynamische Kraft, habe ich zum Zeitpunkt des Ablesens einen Wert - also eine Momentaufnahme. Ich kann natürlich viele Momentaufnahmen in einem Diagramm ausgeben, das umso genauer ist, je kürzer ich meine Ableseintervalle wählen kann. Auch kann ich eine wirkende dynamische Kraft über einen Zeitraum messen, dann erhalte ich jedoch die mittlere Kraft dieses Zeitraums. Richtig ist jedoch, dass eine Kraft nur dann sinnvoll betrachtet werden kann, wenn sie über eine Zeit hinweg wirkt.

Zitat von sven

Beschleunigen mit einem Motorrad ist doch ein dynamischer Vorgang mit wirkenden Kräften und resultierender Bewegung, warum möchtest du dann nicht den nach deiner Aussage eigens dafür definierten Begriff "mechanische Leistung" benutzen?
Oder doch aber du meinst ich mach' das nicht richtig?

Weil sich Beschleunigung von konstanten Massen aus F/m berechnen lässt und damit die Kraft und nicht die Leistung interessant ist. Bei der Suche nach der Drehzahl mit der größtmöglichen Beschleunigung (und dies war ja der Ausgangspunkt der Diskussion) ist somit auch nur die größtmöglich wirkende Kraft interessant. Dass diese über einen Zeitraum wirken kann (und muss), habe ich nicht bestritten. Ich bestreite jedoch wehement, dass zum Zeitpunkt der größtmöglichen Leistung die größte Kraft wirkt.

Zitat von sven

Na in Watt bzw. kW halt!
Oder wie war die Frage gemeint?

So wie es acid beschrieben hat, sonst hätte ich nach den Einheiten gefragt. Es gibt kein Leistungsmessgerät, sondern nur die Möglichkeit, das Drehmoment und die Drehzahl zu messen und damit die Leistung zu errechnen.

Zitat von acid

watt zb ist eine fiktive größe. jemand sagt 1 watt ist so viel drehmoment bei so viel drehzahl.

Nun, alle physikalischen Einheiten wurden definiert oder erechnen sich aus definierten Größen, Watt z.B. aus Sekunde, Meter und Kilogramm - drei Einheiten, die per Grundsatzdefinition festgelegt sind. Fiktiv sind diese Einheiten deswegen nicht.

[majestic_morpheus]

Zitat von sven

Bei vorgegebener, fester Übersetzung ja.

In jedem Gang ist die Übersetzung fest.

Zitat von sven

Erst dann hochschalten, wenn dadurch mehr Leistung zur Verfügung steht.

Nein, sondern mehr Kraft im anschließenden Gang. Ich habe zwangsläufig weniger Leistung im nächsten Gang (da die Drehzahl im Verhältnis zum Drehmoment enorm sinkt) oder ich versuche im Anschlussgang bei Nenndrehzahl rauszukommen, da verliere ich vor dem Gangwechsel Leistung.

an dieser stelle möchte ich nochmal erwähnen, dass ich mich aufgrund des themas mit meinem prof unterhalten hat, der bei BMW verbrennungsmotoren entwickelt hat. er hat mir meine these, dass das drehmoment ausschlaggebend ist bestätigt und jemand der beruflich motoren entwickelt muss es schließlich wissen.

[gplchris]

Eine bessere Beschleunigung bei weniger Leistung widerspräche dem Energieerhaltungssatz.

Mit Autoritäten kommt man nicht weiter. Wenn du einem Professor mit den falschen Voraussetzungen fütterst, wird er auch falsche Ergebnisse liefern. Und selbst Autoritäten machen fehler und ersetzen keine Argumente.

Einen fehler sehe ich in der kurve schon mal. Sie ist fiktiv. Bei keiner der über 70 drehmoment und leistungskurven in der "motorrad"-test fällt die leistung sofort mit dem drehmoment. Meist rundet sich die Leistungskurve zu einem buckel, steigt aber erstmal ein ganzes stück. Bei einer gedrosselten GS ist es schon richtig falsch. Max. Drehmoment bei 4600 U/min, max. Leistung kurz vor 8000 U/min.
Im übrigen ist die Kurve völlig wertlos für die Frage. Wenn drehmoment und Leistung so verlaufen, ist der schaltpunkt beim leistungsabfall gleich dem schaltpunkt beim drehmomentabfall. Das bringt null erleuchtung.

Für den Praxistest: Eine Charakteristik wie die der gedrosselten GS zeigt schon eher was. Immer bei ca. 5500 U/min fleissig hochschalten ( dann landet man im nächsten gang wieder im guten drehmomentbereich ) oder die kiste ausfahren und bei ca. 9000 U/min schalten. Wer mal eine gedrosselte GS gefahren ist, weiß, welche Variante schneller beschleunigt.

Ich glaube du solltest dem professor mal sagen, dass er vom drehmoment am hinterrad ausgeht und du vom drehmoment an der kurbelwelle.

Am hinterrad wird die rechnung sehr kompliziert, da das drehmoment mit zunehmender geschwindigkeit sinkt, obwohl der motor das gleiche drückt.
--> deshalb schaffen leistungsschwache maschinen wie die GS einen wheeli nicht mehr bei höheren geschwindigkeiten.

Der Wheeli-Test: Ein Wheeli ist nur möglich durch ein ausreichend großes drehmoment am hinterrad. Mit einer gedrosselten GS: Wie macht man einen wheeli? Einkuppelt bei 4600 U/min oder bei 8000 U/min? Es ist offensichtlich, dass hier der motor auf seinem leistungsberg ein größeres drehmoment am hinterrad verursacht.

Die Rechnung über das hinterrad ist schwierig. Und nicht notwendig. Gefragt war doch nach der beschleunigung?
Also genügt mir die kinetische Energie des Motorrades. Sie wird Aufschluss über die Geschwindigkeit gegen. ( Bei einer gegebenen Strecke, damit auch über das mittlere a )

Einfach geht es mit dem Energieerhaltungssatz.
Auf einer bsp.-weiten 50m strecke wird man bei maximaler beschleunigung eine bestimmte menge sprit verbrauchen.

Was ich an Sprit verbrenne wird bewegung. = Endgeschwindigkeit + die Verluste.

Also

E[sprit] = E[effektive motorenergie] + E[motorverlust] = E[hinterrad] + E[motorverlust] + E[verlustantriebsstrang, reibung etc] = E[bewegungsnergie des ganzen motorrades] + Verluste

Energie = Arbeit nur aus einem anderen Blickwinkel

das ganze ohne verlustwerte und ohne Hinterrad um aufs wesentliche zu kommen. Uns interessiert nur die Endgeschwindigkeit.

E[sprit] = W[Motor] = E[kinetisch]

E[sprit] = Motorleistung * zeit ( Das ist nämlich die Arbeit ) = 1/2 * m * v*v

Volumen * Wärmewert = Motorleistung * zeit = 1/2 *m*v*v

Daraus folgt: Motorleistung ~ Spritverbauch ~ Endgeschwindigkeit ( nicht vmax! )

Mehr Motorleistung heißt mehr Geschwindigkeit am Ende der Messung. Weniger heißt weniger Geschwindigkeit. Bei gleichen Weg bsp. auf die 50m ist das auch eine bessere mittlere Beschleunigung!
Wer die momentane beschleungiung wissen will, muss mit Grenzwerten rechnen, viel spaß.
Das ganze wird auch nicht durch einen nachlassenden wirkungsgrad getrübt. Enweder die maschine nimmt sich dann den sprit oder sie bekommt ihn nicht, womit die Leistung sinkt.

Eine bessere Beschleunigung bei weniger Leistung widerspräche dem Energieerhaltungssatz.

Wenn das Drehmoment zu niedrig wird, dass die Drehzahl den Verlust nicht ausgleichen kann wird auch die Leistung sinken. Das hat auch keiner in Abrede gestellt. An der Energiebilanz sieht man aber, dass man so schalten sollte, dass die Motorleistung als Produkt hoch ist.
Es etwas würde nur gelten wenn: Verlust der Kupplung ~ drehzahl. Dann darf man einen freudigen kompromiss suchen.

Wenn man nur nach dem Drehmoment schaltet, wird man nur zufällig die optimale Leistungsausbeute haben. Das funktioniert vielleicht bei einer MT-01.

[majestic_morpheus]

Mann, das war ja kompliziert. Du kannst ja auch noch die Quantenmechanik mit einbeziehen. Ist aber trotzdem falsch.

Nochmal ganz einfach:

Beschleunigung: a=F/m -> Masse ist konstant

Aus dieser Formel folgt, dass die Beschleunigung dann maximal ist, wenn die wirkende Kraft maximal ist.

Da die Räder sich drehen, ist die Größe, die eine Änderung der Rotationsgeschwindigkeit verursacht, das Drehmoment. Je größer das Drehmoment, umso größer ist die Änderung der Rotationsgeschwindigkeit im gleichen Zeitraum.

Daraus folgt, dass die Beschleunigung dann maximal sein muss, wenn das Drehmoment maximal ist.

Die Leistung ist für die maximal erreichbare Geschwindigkeit wichtig, nicht jedoch für die maximal erreichbare Beschleunigung.

Im Drehmoment-/Leistungsdiagramm der GS sieht man, dass das Maximum der Leistung bei einer höheren Drehzahl ist als das Drehmomentmaximum. Also kann ich bei weniger Leistung eine größere Beschleunigung haben.

[majestic_morpheus]

Zitat von gplchris

Wenn man nur nach dem Drehmoment schaltet, wird man nur zufällig die optimale Leistungsausbeute haben. Das funktioniert vielleicht bei einer MT-01.

Weil die MT-01 anderen physikalischen Grundsätzen unterliegt als die GS?

Um die beste mittlere Beschleunigung (!) bis TopSpeed zu erhalten, schaltet man so, dass man im Folgegang in der Nähe des maximalen Drehmoments landet (vorausgesetzt, das Drehmoment verläuft halbwegs geglättet).

[ricky2000]

Zitat von gplchris

Eine bessere Beschleunigung bei weniger Leistung widerspräche dem Energieerhaltungssatz.

Übersetzung vergessen!

Für den Praxistest: Eine Charakteristik wie die der gedrosselten GS zeigt schon eher was. Immer bei ca. 5500 U/min fleissig hochschalten ( dann landet man im nächsten gang wieder im guten drehmomentbereich ) oder die kiste ausfahren und bei ca. 9000 U/min schalten. Wer mal eine gedrosselte GS gefahren ist, weiß, welche Variante schneller beschleunigt.

Übersetzung vergessen!

Mehr Kraft am Motor, die aber von der Kraftwandlung gefressen wird.
Bei der grundsätzlichen Frage, ob eine Masse X eher von Leistung oder eher von Beschleunigung bewegt wird, helfen Dinge wie "Wenn ich im dritten Gang bei Mmax anfahre..." nicht weiter.

Am hinterrad wird die rechnung sehr kompliziert, da das drehmoment mit zunehmender geschwindigkeit sinkt, obwohl der motor das gleiche drückt.
--> deshalb schaffen leistungsschwache maschinen wie die GS einen wheeli nicht mehr bei höheren geschwindigkeiten.

Übersetzung vergessen!

Es liegt einzig und allein an der Kraftwandlung.

Der Wheeli-Test: Ein Wheeli ist nur möglich durch ein ausreichend großes drehmoment am hinterrad. Mit einer gedrosselten GS: Wie macht man einen wheeli? Einkuppelt bei 4600 U/min oder bei 8000 U/min? Es ist offensichtlich, dass hier der motor auf seinem leistungsberg ein größeres drehmoment am hinterrad verursacht.

Eben nicht. Das Drehmoment am Hinterrad ist direkt und unmittelbar vom Drehmoment am Motor abhängig. Es durch läuft noch den "Hebel" Getriebe, der KRaft ud Drehzahl umgekehrt proportional wandelt.
Wenn man Reibungsverluste vernachlässigt, ist es eine kinderleichte Rechnung: 100NM am Motor, Übersetzung 1:5 = 500NM an der Hinterachse. Fünffache Kraft, ein Fünftel der Drehzahl.

Die Motordrehzahl wird sich nicht aus, dass im gleichen Gang das Raddrehmoment mit der Motordrehzahl steigt. Das interessiert nur die Leistung.
Wenn VOllast und 4000U/min den Eimer nicht hochbekommen, helfen 8000 auch nicht.

Gruß

[majestic_morpheus]

Zitat von ricky2000

Wenn VOllast und 4000U/min den Eimer nicht hochbekommen, helfen 8000 auch nicht.

Ergänzung hierzu:
Der gemeine Wheely wird bei schwächeren Maschinen meist mit rutschender (leicht gezogener) Kupplung begonnen. Damit dreht das Hinterrad nicht mit der Drehzahlen, die es entsprechend der Übersetzung haben sollte. Starke Maschinen heben das Rad aus der Drehzahlmitte, also dem Bereich, in dem üblicherweise das maximale Drehmoment anliegt.