Im Prinzip haben alle Recht und auch wieder Unrecht. Dazu muß ich ein bischen weiter ausholen: Ein Vierzylinder hat in jedem Takt bei einem Zylinder einen Arbeitstakt - läuft daher rund und braucht wenig Schwungmasse. Alles was weniger Zylinder als 4 hat schlägt sich mit dem gegenseitig konkurierenden Problem, viel Schwungmasse - ruhiger Lauf in den unteren Drehtzahlen, träges hochdrehen gegen wenig Schwungmasse - spritziges Hochdrehen, ruckeln und zuckeln im unteren Drehzahbereich, herum. Hier einen guten Kompromiss für den "Otto-Normalverbraucher" zu finden ist eine Kunst. Dem Racer sind logischerweise die unteren Drehzahlen ziemlich wurscht! Suzuki hatte da mit der 2Zyl GR650 einen interessanten Ansatz: ab 2500 U/min koppelt sich ein Teil der Schwungmasse ab und ermöglicht so ein agiles Hochdrehen. Fuhr sich wirklich gut- habs selbst probiert. Allerdings verschwand das Ganze mit der GR auch wieder - war wohl zu teuer!
Zur Ausgleichswelle: ES1-C traut sich da schon ganz schön was zu, denn ein Zweizylinder der Bauart 180° Twin ala GS produziert nicht nur Pendelschwingungen um die Kurbelwellenachse, sondern auch Longidudinalschwingungen (= Längsschwingungen) in Hubrichtung, welche durch die an den Pleueln/Kolben angreifenden Zug/Druck-Kräfte verursacht werden (genau sind es zwischen OT und UT sinusförmig oszillierende Trägheitskräfte). Die Pendelschwingungen können durch entsprechendes Wuchten des Kurbelwellen-Pleuel-Kolbensystems minimiert werden, nicht aber die Vertikalschwingungen. Der Trick der GS-Ausgleichwelle ist nun der, daß sie genau entgegengesetzt der Resultierenden (!!) der Pendelschwingung und der Längsschwingung rotiert.
In conclusio heist das: Die Längsschwingungen muß, selbst bei bestem Auswuchten, ohne A-Welle der Rahmen fressen! Das Problem hat auch unser amerkanischer Freund im GSTWIN-Forum (er hats auch kurz angedeutet), kann aber scheinbar damit leben.
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