Zitat von AmigaHarry (Beitrag 549266)

Schwimmerstand zu nieder.

Zitat von gsmattis (Beitrag 549286)

Oder zu hoch und sie säuft ab?

Zitat von Daniel301 (Beitrag 549535)

... dass die GS dann anfängt zu bocken als ob die zu wenig Benzin bekommt.
Wenn ich dann langsamer fahre (80-100 km/h) dann gehts wieder ohne Probleme.

Zitat von Daniel301 (Beitrag 549535)

Was mir vor kurzem noch aufgefallen ist, dass wenn ich auf der Autobahn bin und dann mal kurz hochbeschleunige auf ca.0 160 km/h, dass die GS dann anfängt zu bocken als ob die zu wenig Benzin bekommt.
Wenn ich dann langsamer fahre (80-100 km/h) dann gehts wieder ohne Probleme.

Zitat von AmigaHarry (Beitrag 509359) Da seine Maschine unter PRI einwandfrei läuft, stellt sich die Frage nach der Tankentlüftung in dem Fall gar nicht. Vielmehr gibts immer wieder mal Probleme mit zu geringem Unterdruck an der Membrane - speziell bei höheren Drehzahlen reicht er in manchen Fällen nicht aus um den Hahn offen zu halten. Üblicherweise liegt das an Abnutzungserscheinungen der Membrane (sie ist nicht mehr 100% dicht) oder an sonst irgend einer Undichtigkeit im Vakuumsystem. Eine Möglichkeit das Vakuum zu verstärken ist eine 2. Vakuumleitung vom 2. Vergaser per Y-Stück anzuschließen. Damit sie sich aber nicht gegenseitig beeinflussen, muss in jede Leitung eine ca. 2cm lange Wurmschraube (Madenschraube) eingedreht werden. Diese drosseln (glätten) den Luftstrom dann ausreichend, sodaß keine gegenseitige Beeinflussung stattfindet. Weiters könnte das kleine Rückschlagventil im Benzinhahndeckel defekt sein. In dem Fall es einfach entfernen (rausreissen) und eine Madenschraube in die Vakuumleitung eindrehen. Dieses (halbdurchlässige) Ventil hat nur die Aufgabe das pulsierende Vakuum zu glätten (sonst würde der Hahn im Motortakt auf und zu machen). Diese Ventil ist auch oft dafür Verantworlich, das sich der Hahn bei Motorstillstand nicht mehr schließt....und in Verbindung mit schlechten Nadelventilen wissen wir ja was dann passiert....

Zitat von AmigaHarry (Beitrag 497379) Das Problem mit dem Unterdrucksystem ist, das es sehr knapp ausgelegt ist. Wenn die Drehzahl steigt und der Schieber mehr Querschnitt freigibt, sinkt der für den Hahn zur Verfügung stehende Unterdruck etwas ab. Bei etwas älteren Hähnen kann es nun sein, das dies reicht damit er wieder schließt. Abhilfe ist durch Anzapfen BEIDER Vergaser möglich, allerdings muss in BEIDE Schläuche dann unbedingt eine etwa 3cm lange Wurmschraube (Madenschraube) eingeschoben werden, um die Beeinflussung der Vergaser gegenseitig zu minimieren. Oder man macht sich ein elektrisches Ventil drauf... Wurmschrauben eignen sich übrigends auch sehr gut als Ersatz für das im Hahndeckel sitzende (fast) Einwegventil, das den pulsierenden Unterdruck ausgleicht. Diese Ventile haben die Eigenschaft im Alter wirklich komplett dicht zu werden und nichts mehr in Gegenrichtung durchzulassen - dann geht der Hahn nicht mehr zu. In dem Fall Ventil komplett rausreissen und Wurmschraube in die Leitung drehen......

Zitat von AmigaHarry (Beitrag 545754)

Das Prinzip ist ganz einfach (wundert mich das das niemand hier kennt):

Mit der Wurmschraube verengt man den Durchlass im Schlauch auf einen kleinen Querschnitt und einen sehr, sehr langen Kanal (den "aufgewickelten" Gewindekanal). Die pulsierende Luftsäule muss nun den langen Weg über diesen Gewindekanal nehmen und wird dadurch so gedrosselt, das am Ende des Kanals so gut wie keine Pulsation mehr zu bemerken ist - die Luftsäule verliert in dem langen Gang ihre Energie - im Grunde das physikalische "Prinzip der Trägheit" eines Systems. Damit baut sich langsam ein stetiger Unterdruck hinter der Wurmschraube auf - wobei "langsam" relativ ist - das dauert auch kaum eine Sekunde. Bei 1000rpm hat man alle 0.12s einen Ansaugtakt (ist nur ein Zyl angeschlossen und angesaugt wird jede 2. Umdrehung) und damit hat die Luftsäule niemals die Zeit das "träge System" zu überwinden und die Pulsation auf den Hahn zu übertragen........
Hoffe das war verständlich......